10 автомобилей, которые перевернули мир

Однако мнение руководства компании на счет прототипа Т7 оказалось однозначным – погоня за просторным салоном зашла слишком далеко. В планы Porsche не входило соперничество с 4-местными спортседанами от Mercedes-Benz и Jaguar. К тому же 4-местная машина не отвечала основным представлениям о спортивных автомобилях Porsche, к тому времени уже вполне сформировавшимся. В итоге, учтя ценный опыт и наработки прототипа Т7, руководство компании утвердило список требований к новому автомобилю. Во-первых, и быть может в самых главных, машина должна быть типичным купе (или родстером) с формулой сидений 2+2 (два взрослых и два детских). По части простора в салоне модель должна значительно превосходить 356-ю, оставаясь при этом компактнее и легче среднестатистического 4-местного спортседана. К другим приоритетным позициям отнесли увеличенный багажный отсек, повышенную плавность хода и более острую управляемость, улучшенную динамику и шумо– и виброизоляцию, а также простоту и сравнительно невысокую стоимость технического обслуживания.

Из соображений комфорта от 4-цилиндрового двигателя отказались в пользу более сбалансированной оппозитной «шестерки». Мотор рабочим объемом 2,0 л развивал 130 л.с. – ровно столько же, сколько и самая мощная 356С Carrera. При этом новый двигатель был гораздо проще в обслуживании. Мощность посредством 5-ступенчатой полностью синхронизированной коробки передач передалась на задние колеса. Необходимость большого багажника предопределила компактную переднюю подвеску MacPherson, дебютировавшую еще на прототипе Т7, сзади же инженеры Porsche вместо проверенной схемы с качающими полуосями применили более продвинутую подвеску с косыми рычагами, преимущество которой, прежде всего, в широте настроек.

Совершенно новой была и система рулевого управления. Устаревший червячный механизм сменила специально созданная специалистами фирмы ZF реечная конструкция, а вот дисковые тормоза всех колес 356-й перекочевали на новинку без изменений.

Эволюционной кажется и внешность дебютантки. Спереди новую модель несложно перепутать с моделью 356С (в данном случае цифра С означает последнюю версию модели, выпускавшуюся с 1963 по 1965 гг.). Фамильное сходство читается в характерных круглых фарах, обтекаемой форме крыльев и переднего багажника и наклоне лобового стекла. Новый Porsche 901, а именно такое название машина получила накануне мировой премьеры на Франкфуртском автосалоне 1963 г., отличался, прежде всего, увеличенными размерами – колесная база увечилась до 2211 мм, а также дизайном задней части. По сути серийная модель представляла собой доведенный до ума прототип T7, разве что не с 4-местным салоном, а с формулой сидений 2+2.

Сказать, что на автошоу во Франкфурте новая 901-я стала всеобщей сенсацией – значит погрешить против истины. Машину, безусловно, заметили, но никакого сумасшедшего ажиотажа ее появление на стенде Porsche не вызвало. Более того, многие поклонники марки встретили новинку если и не в штыки, то довольно прохладно. Консервативные в своей массе состоятельные клиенты настолько привыкли к 356-й, что любое отступление от оригинала казалось им кощунством. Впрочем, в целом реакция публики оказалась положительной. Многие сразу отметили очень достойную для купе вместительность – скажем, на фоне традиционных английских спорткаров 901-я казалась настоящим лимузином, весьма впечатляющую динамику – 130-сильный мотор, учитывая скромную снаряженную массу, без проблем укладывал стрелку спидометра за 200 км/ч и разменивал первую сотню за 8,5 сек. Внешность же машины если и не рождала лишних восторгов, то, по крайней мере, не вызывала нареканий. Главное, ни у кого не вызывало сомнений, что новое купе – это качественный и престижный продукт, достойный уже вполне сформировавшейся к тому времени репутации элитного спортивного бренда. Правда, все это не означало, что новый автомобиль ждет беззаботная жизнь.

Надо что-то делать!

Первые проблемы пришли откуда не ждали. Представители Peugeot неожиданно возмутились названием новой модели Porsche. Дело в том, что французы еще до войны запатентовали использование трехзначного цифрового индекса с ноликом посредине для обозначения своих машин. Таким образом, 901-я самым бессовестным образом попирала патентные права Peugeot. Немцы не стали возражать, изменив нолик посередке индекса на единичку. Вот таким образом лучший спорткар в истории получил свое истинное имя – Porsche 911. Впрочем, тогда в начале 1964-го инженерам из Цуффенхаузена было не до празднований.