10 автомобилей, которые перевернули мир

Когда делегация вольфсбургских шишек с огромным трудом и с превеликими предосторожностями добралась до гостиницы, их взору предстала совершенно невероятная картинка. Полноприводной прототип Audi EA262 (сами инженеры для краткости называли его А1) легко и непринужденно карабкался по склонам и без проблем спускался вниз. Причем все это проделывала машина, обутая в летнюю нешипованную резину! Снежный танец полноприводного прототипа произвел неизгладимое впечатление, правда у руководства компании все равно оставались вопросы.

– Допустим, мы финансируем ваш проект, герр Бенсингер, но кто, скажите на милость, захочет купить 400 таких машин? – директора по продажам Вернера Шмидта по-прежнему терзали сомнения.

– Я сам куплю их все! – в сердцах воскликнул Бенсингер.

Эрншт Фиала оказался человеком более практичного склада Недолго думая, он одолжил прототип на уикэнд, съездил на нем в Вену и даже разрешил порулить жене, чтобы узнать ее мнение об автомобиле. Дражайшая половина герра Фиалы осталась в целом довольна, заметив только что на парковке и в крутых поворотах машина «как-то странно подергивается». Так с высшего благословения жены директора по перспективным разработкам проект ЕА262 получил зеленый свет с обязательным условием установки на автомобиль межосевого дифференциала. «Подергивания», на которые жаловалась фрау Фиала, – не что иное, как конструктивная особенность автомобилей с полным приводом. Когда машина движется по прямой, крутящий момент равномерно распределяется между осями, но на виражах правые и левые колеса проходят разное расстояние, а избыток момента на внутренних к повороту колесах приводит к пробуксовке, чреватой преждевременным износом шин и плохо сказывающейся на управляемости автомобиля. Для того чтобы колеса вращались несинхронно, применяют межколесные и межосевой дифференциалы. Правда, последний как раз и не был предусмотрен конструкцией Iltis. Ведь на внедорожном «Фольксвагене», чья полноприводная трансмиссия использовалась для прототипа Audi, передние колеса подключались лишь для преодоления тяжелых участков на невысокой скорости. В таких условиях межосевой дифференциал не особо-то и нужен. С другой стороны, Audi EA262 имела постоянный привод на все колеса и значительно более мощный мотор. Ситуацию осложняло и то, что дифференциал должен быть по возможности легким и компактным – для спортивной машины каждый сэкономленный килограмм на вес золота. Элегантное решение проблемы предложил инженер Ганс Недвидек. С его подачи ведущий вал передней оси пропустили через полый вторичный вал коробки передач, что позволило отказаться от использования массивной и тяжелой раздаточной трансмиссии.

Пока Недвидек корпел над дифференциалом, Бенсингер и Трезер продолжали заниматься самопиаром, доказывая эффективность полного привода. Если преимущества всех ведущих на скользкой трассе теперь не вызывали сомнений, то оставался вопрос, как новый спорткар поведет себя на сухом асфальте и что важнее в компании более мощных конкурентов с моноприводом.

В апреле 1978-го прототип ЕА262 (по-прежнему со 160-сильным мотором и все еще без межосевого дифференциала) отправился на трассу Hockenheim, чтобы в очной встрече выяснить отношения с новейшим 240-сильным заднеприводным Porsche 928. После серии заездов, причем ради чистоты эксперимента Бенсингер и Трезер несколько раз менялись машинами, выяснилось, что Audi лишь самую малость уступает значительно более мощному сопернику – счет шел на доли секунды.

Летом того же года Трезер организовал еще одну демонстрацию возможностей полного привода. Предварительно попросив местную пожарную бригаду хорошенько полить из брандспойта травянистый склон, Трезер затем предложил главе Volkswagen Тони Шмюклеру взять высоту за рулем сначала задне– и переднеприводных машин, а уж после и на EA262. Так были развеяны последние сомнения руководства касательно перспектив четырех ведущих колес, а Бенсингеру одобрили бюджет в 3 млн немецких марок на «Разработку и развитие полноприводной трансмиссии для легкового автомобиля».

Из того что было