100 рассказов о стыковке. Часть 1

Комиссия рассматривала несколько версий аварии, несколько причин срабатывания дыхательного клапана. Наиболее вероятной признали самопроизвольный подрыв пиропатрона клапана от перегрузок, сопровождающий подрыв пироболтов для отстрела бытового отсека. Было много разговоров и спекуляций по поводу этой и других причин. Возможность такого подрыва обсуждалась еще на Земле при проверках электрической цепи пиропатрона, при так называемом обтекании цепи малым, безопасным (в части подрыва) электрическим током. Обычно проверяется каждый пиропатрон, каждый пироболт ракеты и космического корабля, а их на борту несколько десятков. Критерием проверки является целостность электрической цепи. Предполагалось, что при подрыве цепь разрушается; так обычно и происходило. Говорили, что пиропатрон, примененный в клапане, иногда не обнаруживал подобного свойства. Вероятность того, что его подорвали при обтекании, а цепь при этом осталась целой, была небольшой. Однако спустя несколько месяцев данный тип пиропатрона заменили другим, на всякий случай.

На этот раз нас, электромехаников, к расследованию причин аварии привлекали мало. Анализу подвергался лишь датчик крышки СА, который никак не срабатывал на орбите перед спуском на Землю, а по одной из дополнительных версий, крышка могла стать причиной разгерметизации. С самого начала эта версия была маловероятной. Вскоре я ушел в отпуск и уехал к теще на дачу нянчить трехмесячную дочь.

Для многих моих коллег наступили тяжелые времена. Очень нелегко было нашему главному конструктору Мишину, ведь лишь за три дня до гибели космонавтов произошла третья подряд авария ракеты H1. В течение восьми с небольшим лет руководства на его долю пришлось наибольшее количество аварий и катастроф, и чья бы вина здесь ни была, надо отдать должное силе и мужеству этого человека. Чтобы пережить такие потрясения, выдержать изнурительное, изматывающее бремя комиссий и расследований, необходим огромный запас физических и духовных сил.

Как всегда, наряду с расследованием причин аварии, комиссия дала рекомендации, как дополнительно изменить космический корабль, процедуру пилотирования, чтобы избежать подобных отказов. Тяжесть произошедшей катастрофы привела тогда к значительным изменениям. Разработчики корабля не ограничились введением дополнительного ручного затвора, который космонавты могли перекрыть в случае досрочного подрыва пироклапана. Космонавтов одели в герметичные скафандры. Начиная с 1964 года, с полета на корабле «Восход-1», на всех десяти [«Союз-2», с которым не удалось состыковаться космонавту Береговому, был беспилотным кораблем] пилотируемых «Союзах» они летали в космос в обычной, почти земной одежде. В июне 1971 года это закончилось. Все последующие годы такой путь на орбиту и возвращение на Землю стал заказан. Вес вновь введенного скафандра вместе с системой подачи воздуха и другой аппаратурой составил около 70 кг. Надеть скафандр за несколько часов до старта, работать в нем, снять его на орбите, после этого сушить, надевать перед спуском и снимать после приземления — Стоила ли игра свеч — вопрос сложный, почти философский: безопасность, страховка, перестраховка? Однозначно ответить трудно, хотя надо отметить, что в полетах в течение 30–ти лет потери герметичности не было.

Только через два с лишним года, в сентябре 1973–го, стартовал в космос «Союз-12» с космонавтами Василием Лазаревым и Олегом Макаровым, а еще через два с половиной месяца — «Союз-13», с Петром Климуком и Валентином Лебедевым. «Союзы» стали двухместными кораблями на длительное время, на годы, это тоже стало дополнительной платой за полет в скафандрах.

Советская космонавтика постепенно оправлялась после июньской трагедии. Начинался новый этап. К полету готовили новые орбитальные станции «Салют», новые транспортные корабли «Союз» с системами стыковки на борту. Сначала медленно, потом все быстрее стала разворачиваться первая международная космическая программа со стыковкой на орбите советского «Союза» и американского «Аполлона».

Глава 2

ДВАДЦАТЬ ЛЕТ НАЗАД: «СОЮЗ» - «АПОЛЛОН»

2.1 ВВЕДЕНИЕ В ЭПАС