100 великих чудес инженерной мысли

В те времена отнюдь не все в России разделяли мнение М.В. Ломоносова о том, что могущество страны будет «прирастать Сибирью». Были и другие мнения. «Одни – скажем откровенно – боятся быстрого развития Сибири, боятся его богатства и просвещения, – писал в «Экономической географии Сибири» профессор Московского университета П.М. Головачев. – Им все мерещится страшилище сепаратизма и Русские Соединенные Штаты от Уральского хребта до Восточного океана… Другие, напротив, благоразумно полагают, что в богатстве и просвещении этого громадного края, прилегающего к крайнему Востоку, – залог богатства и всяких преуспеяний для самой России, всегда верный рынок для ея мануфактур, кусок хлеба и занятия для переполненных народом русских губерний, неистощимая запасная кладовая для государственного казначейства».

Русские экономисты полагали, что поначалу Сибирская дорога будет перевозить преимущественно местные грузы, выполняя роль «обмена товаров между различными по степени культурно-промышленного развития и несходными между собою по климатическим и почвенным условиям сибирскими районами». Однако многие уже тогда предсказывали магистрали великое будущее. По мнению генерала М.Н. Aнненкова, строителя Закаспийской железной дороги, «Сибирской дороге предназначено соперничать с другими великими путями» в доставке «огромных масс дешевых продуктов на восточные рынки». Инженер-путеец Н.П. Меженинов считал, что «сибирская дорога, соединяющая сеть европейских железных дорог с восточным побережьем Азии, будет иметь широкое торговое и государственное значение. Будущность ее для экономического развития края и торговли нашей с Дальним Востоком громадна».

Между тем трудности в постройке дороги предвиделись огромные. Рельсовый путь предстояло проложить через почти ненаселенные места, через тайгу, горы и болота, через бесчисленные мелкие речки и могучие реки Иртыш, Обь, Енисей. Решение каждой сложной технической задачи – а сколько их ждало впереди! – неизбежно должно было сопровождаться значительными финансовыми издержками.

В поисках оптимальных решений русские инженеры обратились к зарубежному опыту железнодорожного строительства. Самым логичным было использовать опыт тех стран, которые по своим природным условиям в наибольшей степени близки к Сибири: в первую очередь речь шла о Канаде и США. Достижения североамериканских строителей привлекали особенное внимание русских специалистов. Так, применявшийся в США метод упрощенного железнодорожного строительства позволял строить железные дороги в 2,5 раза дешевле, чем в России. А огромные лесные богатства Сибири позволяли широко использовать в работах деревянные материалы точно так же, как это практиковалось в Америке. Профессор М.Н. Герсеванов прямо называл американцев «нашими учителями, так как они действуют на такой же обширной и малоисследованной территории, во многом схожей с нашею, русскою территорией».

В 1880-е гг. русские инженеры начали регулярно выезжать в США. Американские специалисты принимали своих коллег чрезвычайно гостеприимно, оказывали им полное содействие в осмотре сооружений, получении необходимых технических, экономических и юридических данных, посещении библиотек, музеев. А инженеры Н.С. Кругликов и А.И. Имшеник-Кондратович специально съездили в Канаду, чтобы познакомиться с практикой строительства Тихоокеанской железной дороги. По результатам своей командировки они представили подробнейший отчет об осмотре, снабдив его массой приложений – записок, карт, чертежей, фотографий и т. д.

Созданная в 1887 г. комиссия Императорского Русского технического общества рекомендовала применять для облегчения и удешевления постройки Транссиба наиболее ценные достижения американских строителей. Так, предлагалось строить эстакады и виадуки вместо высоких и дорогих насыпей, создавать деревянные ограждения от снежных заносов, увеличить количество укладываемых шпал на версту пути, соответственно уменьшив вес рельсов, а вместо постройки регулярных мостов через большие реки первоначально ограничиться устройством паромных переправ, а зимой укладывать рельсы прямо на крепкий сибирский лед. В технических документах тех лет то и дело можно встретить слова «по типу американских ледорезов», «применяясь к типам чугунных труб, встречающимся в Америке» и т. д. Однако речь, конечно, здесь шла не о простом копировании, а об адаптации американских достижений к специфическим условиям Сибири.

Так, например, известно, что все великие сибирские реки текут с юга на север, в силу чего весенние половодья на этих реках носят сокрушительный характер. Они сопровождаются мощными ледоходами, заторами, значительными колебаниями паводкового уровня. В таких условиях паромные переправы были просто не способны обеспечить непрерывность движения по Транссибу. Единовременная затрата средств на более дорогие постоянные мосты была здесь намного выгоднее.