100 великих отечественных самолетов

До конца 1941-го количество ДБ-3Ф неуклонно сокращалось, так как был эвакуирован основной завод по выпуску двигателей М-88, но затем ситуация стала выправляться. 1 марта 1942 года, когда была создана Авиация дальнего действия, пять ее дивизий из восьми были целиком вооружены ДБ-3Ф, кроме того, в состав ВВС входили и другие дивизии, имевшие эти самолеты. В том же месяце самолет получил новое обозначение – 26 марта 1942-го он был переименован в Ил-4.

В этом же году Ил-4 начали широко применяться в авиации флотов – там воевало 290 таких машин, в основном применявшихся в качестве торпедоносцев. На 1943 год в составе 18-й воздушной армии (так называлась Авиация дальнего действия с декабря 1942 года) воевали пять авиакорпусов, полностью оснащенных Ил-4. Они широко применялись во всех крупных боевых операциях – Сталинградской и Курской битвах, освобождении Крыма, Украины и Белоруссии, бомбили укрепления, порты, железнодорожные узлы и скопления техники в Румынии, Польше и Германии. С 1945-го самолеты снова применялись днем – советская авиация уже полностью доминировала во вражеском небе.

В мае 1945-го Ил-4 был вторым по численности после Ли-2 дальним бомбардировщиком советской авиации – в 18-й воздушной армии воевало 553 таких самолета. Ил-4 участвовали и в советско-японской войне 1945-го.

Некоторое количество таких самолетов было захвачено немцами в 1941-м в качестве трофеев. Четыре такие машины Германия в 1942 году передала Финляндии, и они летали с финскими опознавательными знаками до осени 1944-го, когда Финляндия перешла на сторону Антигитлеровской коалиции. После этого два финских ДБ-3Ф до начала 1945-го бомбили уже немцев.

Модификаций у самолета почти не было. На флоте с успехом применялись торпедоносцы Ил-4Т, которые могли нести торпеду весом до тонны. В 1943-м в единственном экземпляре был построен высотный разведчик Ил-4ТК с турбокомпрессором.

На протяжении всей войны Ил-4 являлись главной ударной силой советской дальней авиации. И все четыре года летчики мужественно боролись не только с противником, но и с многочисленными минусами своей машины. Летчик А.И. Молодчий вспоминал: «Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал… Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал, и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды – от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся «мессеры», а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил». Особенно тяжело приходилось летчикам, летавшим на Ил-4 бомбить Будапешт и Бухарест в 1942 году: эти полеты продолжались по 12 часов. Автопилоты на Ил-4 появились только в 1942-м, и то на небольшой части машин. К другим недостаткам Ил-4 относились слабое вооружение, плохая реакция карбюраторов на холодный воздух, отсутствие противообледенительной системы, высокая степень заметности самолета из-за бледно-голубой окраски нижней поверхности фюзеляжа и крыльев. На протяжении всей войны не прекращались и попытки оснастить самолет более мощными двигателями. Но у 1330-сильного мотора М-82 и расход топлива, и вес были гораздо больше, чем у М-88. Неудачами заканчивались и попытки поставить на Ил-4 любой другой двигатель.