100 великих отечественных самолетов

Трофейные Пе-2 применялись в авиации Финляндии, купившей 6 самолетов в Германии. Они были сведены в одну эскадрилью, воевавшую на Карельском фронте, и служили до 1946 года. Помимо советских ВВС Пе-2 применялись в авиации стран, союзных СССР. Наибольшее количество Пе-2, 99, служило в 1-м Польском смешанном авиакорпусе, который в боевых действиях не участвовал. В Польше Пе-2 эксплуатировались до второй половины 1950-х. Всего в ВВС этой страны служили 124 самолета. «Пешками» был вооружен и французский бомбардировочный полк «Бретань», формировавшийся в СССР, но, в отличие от легендарного полка «Нормандия – Неман», повоевать ему не довелось. В составе ВВС Чехословакии до 1951 года состояли 32 Пе-2. Также 98 Пе-2 уже после войны поступили в Болгарию и 71 – в Югославию.

Легендарные «пешки» в боевом полете

Несмотря на то что в 1944 году ряды ВВС начали в большом количестве пополняться новым бомбардировщиком Ту-2 (см. отдельную статью), который существенно превосходил Пе-2, «пешки» до самого конца войны оставались главной ударной силой советской фронтовой бомбардировочной авиации. Эти самолеты успешно применялись и во время советско-японской войны 1945 года.

На рубеже 1945–1946 годов выпуск «пешки» закончился. Пе-2 так и остался в истории самым массовым отечественных бомбардировщиком – 11 247 выпущенных машин. Истребителей Пе-3 и Пе-3бис построили много меньше – 360. Красивые, скоростные, хорошо вооруженные «пешки» внесли огромный вклад в Победу.

Як-1

(1940–1944)

На страницах этой книги мы уже познакомились со многими легендарными марками отечественных самолетов – «АНТ», «По», «Пе», «Су», «Ил»… Настало время и марки «Як». Это начальные буквы фамилии авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева, родившегося в 1906 году.

Как и многие пионеры советской авиации, пришедшие в нее на волне энтузиазма 1920-х, Яковлев начинал с планеризма. Затем его стихией надолго стали легкие одномоторные самолеты – авиетки, учебные и спортивные. Первый из них, АИР-1, совершил первый полет в мае 1927-го. В 1930-х большим успехом пользовались его учебно-тренировочные монопланы УТ-1 и УТ-2, которые были следующим шагом после У-2 и к концу десятилетия фактически вытеснили его из учебных частей ВВС. Вполне интересными были и самолеты серии АИР (Алексей Иванович Рыков – в честь председателя Совнаркома в 1924–1930 годах). Но участие Яковлева в «истребительной гонке», которая началась в СССР в конце 1930-х, было неожиданным: его КБ было маленьким и не имело соответствующего опыта.

Первый боевой самолет Яковлева, истребитель И-26, тоже был фактически развитием спортивной машины Я-7. Он абсолютно не был похож по компоновке и внешнему облику на привычные советским летчикам 1930-х истребители Поликарпова И-15 и И-16. Самолет был выполнен по схеме свободнонесущего моноплана, оснащался мощным вооружением (пушка ШВАК и два пулемета ШКАС) и 1020-сильным двигателем М-105П. Внешне истребитель напоминал рекордные самолеты середины 1930-х – «зализанные» линии, расположенная посередине кабина пилота. Длина машины – 8,4 метра, размах крыла – 10 метров, взлетная масса – 2950 килограммов. Максимальная скорость составляла 560 километров в час, что для рубежа десятилетий было очень приличным показателем.

Поскольку советские ВВС конца 1930-х были крайне заинтересованы в новых типах истребителей, работы над И-26 шли очень быстрыми темпами. 13 января 1940-го машина впервые поднялась в воздух, а ее серийное производство началось еще до государственных испытаний. 22 марта 1940 года был собран первый серийный самолет. Однако уже в процессе сборки выявились неполадки с маслорадиатором и колесами шасси. Не были готовы ни пушки, ни специально сконструированный для самолета винт ВИШ-61П. Изменения вносились непрерывно, в феврале – октябре 1940-го их было сделано более трехсот. Ситуацию омрачила гибель опытного пилота-испытателя Ю.И. Пионтковского: он разбился в апреле 1940-го, во время 43-го испытательного полета И-26.

Тем не менее новый истребитель получил высокую оценку пилотов. Они отметили, что самолет Яковлева намного легче в пилотировании, чем И-15 и И-16. И хотя у машины не было такой скорости на большой высоте, как у И-200 (МиГ-1), и такого вооружения, как у И-301 (ЛаГГ-3), И-26 во многих отношениях выглядел предпочтительнее своих конкурентов. На воздушном параде 7 ноября 1940 года публика впервые увидела пять И-26, которые эффектно пронеслись над Красной площадью на максимальной скорости.