100 великих рекордов военной техники

Тогда Лавочкин сделал ставку на мотор воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова, который до этого ставили лишь на бомбардировщики Пе-8 и Су-2. Для истребителей звездообразные моторы с большими поперечным сечением и размерами считались непригодными. Но когда двигателисты по просьбе Лавочкина уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора стал лишь немного превышать модель ВК-105П. Зато самолет получил 1700 лошадиных сил мощности вместо прежних 1050. Кроме того, у этого двигателя выявилось и еще одно ценное свойство – теперь пробоины не могли вывести из строя систему жидкостного охлаждения из-за ее полного отсутствия.

Истребитель Ла-5

В начале 1942 года в воздух поднялся модифицированный ЛаГГ-3. Он летал быстрее «Мессершмитта-109Г» на 40–50 км/ч. Превосходство машины стало особенно ощутимым, когда истребитель с серийным наименованием Ла-5 появился на фронте. Чтобы нейтрализовать действия «Лавочкиных», немцы запустили в производство «Фокке-Вульф-190». Но очередное «чудо-оружие» оказалось блефом – «сто девяностые» неизменно становились добычей Ла-5.

Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже участвовали истребители Ла-5ФН с форсированными моторами АШ-82ФН. Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины удалось заменить металлическими, поскольку «дюралевый» кризис в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более совершенными. Конструкторы поработали и над управлением – они сделали Ла-5 менее «придирчивым» к ошибкам пилота, и это особенно оценили новички.

«Черная смерть»

Так прозвали немцы фронтовой штурмовик Ил-2 – самолет необычайных возможностей. Обычно считают, что С.В. Ильюшину первому удалось решить задачу, над которой бились авиаконструкторы всего мира, – включить броневую защиту в конструкцию самого самолета. Однако на деле это не совсем так…

Да, Ильюшин пошел на хитрость. Он не стал обвешивать самолет бронеплитами, как то делали другие, а использовал броню в качестве несущего элемента конструкции. Говоря иначе, теперь не броня навешивалась на самолет, а на ней крепились мотор, кабина пилота и т. д. В общем, броня держала конструкцию и попутно защищала пилота и жизненно важные агрегаты от огня противника.

Однако будем справедливы. Насколько качественно удалось бы Ильюшину решить эту задачу, если бы он не опирался на опыт предшественников? И прежде всего наразработки человека, имя которого ныне уж мало кто помнит, – Александра Александровича Туржанского.

А между тем помнить его стоило хотя бы потому, что именно его в свое время называли «отцом русской штурмовой авиации». Именно он еще в 1928 году выступил с инициативой создания советской штурмовой авиации.

В свою очередь, тут, наверное, уместно вспомнить, что штурмовая авиация, в полном смысле этого слова, появилась в 1917 году в Германии. Впереди у самолетов этого типа обычно имелось два пулемета для стрельбы по наземным целям, а еще один ствол оборонял самолет сзади от атак истребителей противника. Штурмовик также нес бомбы и гранаты.

Немцы в 20-е годы даже создали оригинальный самолет— «Юнкерс-4», кабину, двигатели и баки с горючим которого защищала бронированная коробка толщиной 5 мм. Общий вес брони был существенным – 470 кг, что существенно повлияло на скорость и маневренность самолета.

Поэтому английские конструкторы несколько усовершенствовали эту идею, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка была не только средством зашиты от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла во время полета, то есть была как бы частью фюзеляжа.

В Советском Союзе начали создавать штурмовую авиацию под руководством С.А. Кочеригина. Однако первый «блин» вышел, как водится «комом», – ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный) оказался настолько тяжел (одной брони на нем было около тонны!), что на самолет пришлось поставить два мотора. Но все равно машина получилась весьма неуклюжей, маломаневренной.

Штурмовик Ил-2

Последующие модификации, когда броня представляла собой коробку, которая была включена в переднюю часть фюзеляжа, а не была просто «довеском», оказались уже удачнее. ТШ-1 взлетел в воздух в 1931 году. Затем был разработан и ТШ-2. Но опытные полеты выявили, что мощность двигателя все-таки мала…

Работы велись с переменным успехом, пока бои в Испании не показали наглядно – штурмовик должен быть не только бронированным, но и достаточно маневренным. Так что Ильюшин ступил уже на намеченную тропу. Но и он не избежал ошибок, как собственных, так и навязанных ему вышестоящим руководством.