100 великих загадок русской истории

Весной 1912 года Гаккель направил на II Международную выставку воздухоплавания в Москве свой новый аэроплан «Гаккель-VIII» и получил за него от Московского общества воздухоплавания Большую Золотую медаль. По окончании выставки Г.В. Алехнович установил на этом аэроплане «русский рекорд высоты», равный 1350 м, а также совершил полеты безлунной ночью, приземляясь на поле, освещаемом горящим бензином. После чего Алехнович выполнил ряд публичных полетов над восторженной толпой зрителей в Курске, Смоленске, Вязьме, Гомеле. Такой серьезный успех аэропланов Гаккеля вызвал зависть у многих его конкурентов.

Следующим оригинальным самолетом был «Гаккель-IX», первый в мире подкосный моноплан. Многие летчики жаловались на плохой обзор и тесные кабины на иностранных аэропланах. Гаккель, будучи сам неплохим пилотом и разделяя их мнение, попытался обеспечить хороший обзор вверх и в стороны, что особенно важно для боевых аэропланов, для чего в крыле были вырезаны отверстия и вырезы в задней его кромке.

Оба его аэроплана «Гаккель-VIII» и «Гаккель-IX» участвовали в конкурсе, и многие специалисты предрекали несомненную победу конструктору. Но произошло непредвиденное. Еще недавно хорошо отрегулированные и доработанные самим Гаккелем моторы на обоих аэропланах вдруг, как по команде, стали давать перебои в воздухе и запускаться с большим трудом. Аэропланы как будто подменили.

Причина выяснилась много позже. Механик Гаккеля, нанятый на время соревнований, оказался подкупленным летчиком конкурирующего завода «ДУКС» А.М. Габер-Влынским, который в нужный момент подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя.

Призов Гаккель не получил. Все деньги были израсходованы. 5 декабря 1912 года в морозную ветреную ночь «от невыясненной причины» загорелся ангар, в котором оба красавца-самолета мгновенно сгорели.

Гаккель пережил сильнейший стресс и разочарование. Кое-как расплатившись с долгами, он объявил друзьям, что оставляет авиацию, на которую было потрачено столько сил и средств. Он стал читать студентам лекции по электротехнике и занялся проектированием трамваев и тепловозов.

В 1914 году морское ведомство заинтересовалось гидросамолетом Гаккеля, построенным еще до 1912 года («Гаккель-V»), и начало вести переговоры с Русско-Балтийским заводом в Риге о постройке головной серии таких аэропланов для нужд флота. Однако начавшаяся Первая мировая война спутала все планы.

Для развития авиационной отрасли в России Яков Модестович составляет проект основания акционерного «Общества русских летательных аппаратов» (ОРЛА) и одновременно разрабатывает конструкцию военного самолета, способного нести бомбы.

Это был триплан с четырьмя двигателями, расположенными в фюзеляже, что уменьшало лобовое сопротивление и давало удобный доступ к ним во время полета. Они вращали два больших винта, вынесенных на крылья. Конструкция была оригинальной, имела много новых решений, но и здесь дело застопорилось: с началом войны заводы спешно выполняли правительственный заказ по строительству самолетов И.И. Сикорского «Илья Муромец», уже хорошо себя зарекомендовавший в рекордных полетах, что признавал и сам Гаккель.

Впоследствии, в 1922 году, был построен 10-местный триплан «КОМТА», напоминавший самолет Гаккеля, однако из-за роста скоростей подобная схема уже устарела.

И вновь Яков Модестович вынужден был оставить авиацию и найти применение своим техническим познаниям и таланту в других областях техники. «Авиационная фортуна почему-то норовит повернуться ко мне спиной», – грустно улыбаясь, говорил он сыну, советовавшему ему вновь приняться за аэропланы.

По проекту Гаккеля в СССР был построен один из первых в мире мощных тепловозов (735 кВт), чем сделан весомый вклад в экономику страны.

Правда, в 1922 году он предложил основать акционерное общество по производству и эксплуатации самолетов на пассажирских авиатрассах. Под эту идею он тщательно разработал проект трехмоторного пассажирского самолета «Гаккель-Х», но комиссия Главвоздухфлота проект отклонила, сославшись на трудности его реализации, на что Гаккель возразил: «Имея весьма скромную мастерскую, я на свои деньги смог построить девять аэропланов, а вы не в состоянии произвести на свет в собственном государстве ни одной машины»…

Незадолго до кончины он писал М.В. Водопьянову: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение».

На его рабочем столе стояла старинная бронзовая лампа с выключателем – «пупочкой», которую он любил. При свете этой лампы он иногда чертил новые эскизные проекты самолетов, удивительно изящных по очертаниям. После чего, глубоко вздохнув, прятал их в ящик стола. Умер он в возрасте 71 года в 1945 году. Чертежи его оригинальных проектов бесследно исчезли…

Но рукописи и чертежи не горят.