100 знаменитых символов Украины

…Лето 1928 года, рядовая командировка – необходимо подписать акт о приемке капитально отремонтированного моста. Больших замечаний не было, разве что мелкие недочеты в креплении перил. На что и указал Евгений Оскарович прорабу, отвечавшему за проведение работ. В ответ тот пообещал, что мигом все исправит. «Мигом мне не надо, – сказал Евгений Оскарович. – Когда все сделаете, тогда и подпишу акт». – «Но у меня есть сварочный аппарат, – ответил прораб. – Профессор, конечно, знает электросварку?» Все было сделано действительно мигом – раз-два, и металл перил, размякший под действием мощной искры, был надежно присоединен к деталям моста. Это был, пожалуй, единственный случай в жизни Евгения Патона, когда он, профессор, академик, мировое светило, человек, который, казалось бы, в мостостроении знал все, был посрамлен. И надо сказать, он был очень рад случившемуся. Именно тогда Евгений Оскарович Патон понял – вот оно, будущее.

Конечно, процесс горячего соединения металлов был известен задолго до той поездки Евгения Патона. Да и в мостостроении сварка применялась довольно давно. Но применять ее можно было только для мелких конструкций, которые не испытывали большой нагрузки. Несущие же части приходилось соединять заклепками. Процесс этот очень трудоемкий, требующий больших затрат времени и средств.

Как только Евгений Оскарович познакомился с возможностями электросварки, то буквально сразу же загорелся идеей строительства нового моста через Днепр. Причем мост этот, по задумке Патона, должен был быть полностью сварным. Но как же было нелегко осуществить эту идею! Во-первых, в начале 1930-х возможности автоматической электросварки не позволяли надежно варить мощные конструкции. Необходимо было усовершенствовать метод, искать новые способы и материалы для сварки. А когда это было сделано, возникла другая проблема – в данной ситуации она просто не могла не возникнуть.

В принципе, можно обвинить ответственных работников Наркомата путей сообщения, которые упорно сопротивлялись идее строительства сварного моста, в консерватизме, нежелании идти навстречу прогрессу и тому подобное. Но по большому счету, у каждого свои, зачастую несовпадающие интересы. Мостостроители хотели построить сварной мост, им нужно было идти вперед, искать способы ускорения строительства. А транспортникам нужно было обеспечить безопасность движения. Могли ли они в тот момент получить стопроцентную гарантию? Вряд ли. Мировой опыт показывал, что в сварных мостах очень быстро появляются усталостные трещины. Как раз тогда, когда обсуждался вопрос о строительства моста, пришло сообщение из Бельгии – в один из каналов рухнул сварной пролет длиной 75 метров. Все это не внушало оптимизма. А вдруг что-нибудь подобное случится в Киеве?

Но Патон на все сто был уверен в своей правоте, он верил в возможности сварки. И тут помог еще один его талант – талант убеждения. Каким-то непостижимым образом Евгений Оскарович сумел убедить всех, от кого зависело решение о строительстве, что мост через Днепр должен быть полностью сварным. И самое главное, что на его сторону безоговорочно встал первый секретарь ЦК КПУ Никита Хрущев. Наконец было принято окончательное решение – строить мост через Днепр, руководствуясь проектом Патона. В Киеве началось возведение опор, а на Днепропетровском заводе имени Бабушкина уже были сварены первые металлоконструкции будущего моста. Начиналось лето 1941 года…

Уходя из Киева, гитлеровцы разрушили все уже построенные на начало войны опоры. Был уничтожен и фактически единственный киевский транспортный мост (тоже спроектированный и построенный под руководством Патона). То, что строить новый – жизненно необходимо, понимали все. Но вот как, каким способом? И снова разгорелась «битва за сварку», снова Патон доказывает, что мост должен быть сварным, снова транспортники ожесточенно сопротивляются, снова во время этих споров приходит безрадостное сообщение из-за рубежа: в январе 1951 года на мосту через реку Святого Лаврентия обрушился сварной пролет. И снова Евгению Патону удается каким-то непостижимым образом «уломать» всех и добиться разрешения на строительство моста.

Весной 1949 была утверждена проектная документация самого длинного в мире цельносварного моста (его длина – 1521 м, ширина проезжей части – 21 м, боковых тротуаров – по 3 м). Через год началось восстановление опор на Днепре, а в марте 1952 года из Днепропетровска с завода имени Бабушкина прибыл первый поезд с готовыми металлоконструкциями. Евгений Оскарович Патон к концу строительства уже не мог бывать на строительстве, но продолжал следить за ходом работ. В июне 1953 года он еще успел узнать, что полностью завершены монтажные и сварочные работы. Окончательная же сдача моста в эксплуатацию проходила уже без него…