1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе

Вскоре показались арки Чернаводского моста. На фоне реки были четко видны крестообразные переплеты ферм и три гигантские 35-метровые опоры. На правом берегу Дуная вырисовывались здания нефтеперерабатывающего завода «Колумбия» и цементного завода «Ориенталь». Подразделения разошлись по звеньям и поочередно, идя вдоль моста, начали сбрасывать бомбы с пикирования. Зенитные установки, охранявшие мост, открыли огонь. Но в это время звено советских самолетов на бреющем полете обрушилось на румынских артиллеристов. Одна батарея замолчала. Через две минуты открыла огонь вторая батарея. Но и ее на втором заходе звено наших самолетов вывело из строя. Оставшиеся пулеметы и одно орудие уже не могли помешать бомбежке моста. В Чернаводский мост попали бомбы крупного калибра. Одна 140-метровая ферма моста почти целиком рухнула в реку. Мост разрушен. Советские летчики блестяще выполнили боевое задание» [45].

Информационная война, как видим, касалась и тактики применения авиации. В сообщении его составители ни словом не обмолвились о летающих авианосцах, зато красочно описали вымышленные подробности о «нескольких эшелонах» бомбардировщиков и способе подавления вражеских зениток. Рассмотрев контрольные фотоснимки, генерал Русаков был вполне удовлетворен: на этот раз мост действительно оказался разрушен, причем надолго. В тот же день указом Президиума Верховного Совета СССР капитан А. Шубиков был награжден орденом Ленина, первым на флоте с начала войны, а лейтенанты Б. Литвинчук и А. Самарцев – орденами Красного Знамени.

Три недели спустя, 4 сентября 1941 г., советские воздушные разведчики вновь побывали над Чернаводами. Результаты разведки свидетельствовали: «Мост в Чернаводах будет закрыт для движения железнодорожных составов на 2 месяца». Новый начальник штаба ВВС генерал А.В. Ворожейкин на полях разведсводки поставил задачу «вести разведку... моста с целью дальнейшего поддержания его разрушений» [46]. Но в связи с отступлением наших войск и потерей Евпатории это указание осталось лишь благим пожеланием.

Дальнейшая судьба «звена»

Успех придает силы и порождает надежды. Инженер Вахмистров в своем письме генералу Коробкову, датированном 13 августа 1941 г., предложил расширить масштабы боевого использования «звеньев» и с этой целью довести количество авиаматок ТБ-3 до десяти, а численность подвесных истребителей – до 40 единиц. Он писал: «Звено СПБ должно дать значительный эффект при операциях против танковых колонн. В этих случаях на меньших расстояниях один ТБ-3 может обслуживать 3–4 пары самолетов И-16, поднимая их на высоту 400–500 м пару за парой...» [47]. Кроме того, Вахмистров предлагал использовать «звено» в системе ПВО флота с целью увеличения продолжительности дежурства истребителей в воздухе.

Но генерал Коробков, предварительно изучивший вопрос о возможности получения нескольких ТБ-3 из состава ВВС КА и получивший недвусмысленный отказ, в своем докладе наркому ВМФ не рекомендовал наращивать группировку «звеньев»: «ВВС ВМФ имеют 12 самолетов ТБ-3 4АМ-34РН, из коих 5 самолетов уже оборудованы подвесками инж. Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолетов считаю более целесообразным использовать в качестве транспортных.

На получение хотя бы 10 самолетов ТБ-3 4АМ-34РН от ВВС КА рассчитывать нельзя, так как эти самолеты сняты с производства еще в 1937 г. и выпущены были в весьма ограниченном количестве (около 150 шт.)» [48].

Помимо этого, Коробков указал на слабость бронирования и оборонительного вооружения ТБ-3, а также на изношенность парка старых четырехмоторных бомбардировщиков. Он высказал мнение, что современные Пе-2 после их освоения летными частями позволят добиться гораздо лучших результатов, чем И-16 в «системе Вахмистрова».

Адмирал Кузнецов не согласился с такой оценкой перспектив «звена» и приказал подготовить проект постановления СНК СССР с тем, чтобы «сверху» заставить ВВС КА расстаться с десятком ТБ-3 4АМ-34РН и двумя десятками И-16 типа 24. За поддержкой он обратился к И.В. Сталину. Одновременно возникла другая идея: разработать новый вариант «звена», в котором носителем выступал бы вполне современный тяжелый бомбардировщик ТБ-7, а под крылом его размещались истребители ЛаГГ-3 или МиГ-3.

По неясной причине постановление СНК осталось только в проекте, зато новый вариант «звена», казалось, становился реальностью. 9 сентября 1941 г. генерал Коробков обратился с письмом к руководству завода N 124, производившему самолеты ТБ-7: «Для доклада Наркому ВМФ об использовании самолета ТБ-7 4М-40 (или 4АМ-35А) в комплексном звене с двумя истребителями МиГ-3 или ЛаГГ-3 по системе инженера Вахмистрова В.С. прошу Вас в возможно короткий срок на основе предварительной проработки такого применения самолетов ТБ-7 сообщить следующее:

1. Возможна ли конструктивно, с учетом габаритных размеров и данных прочности самолета ТБ-7, подвеска под крыло двух истребителей типа МиГ-3 или ЛаГГ-3, имеющих, кроме обычного вооружения, по две бомбы ФАБ-250. Какие основные переделки на ТБ-7 повлечет подвеска истребителей?

2. Ориентировочно ЛТД звена ТБ-7 + 2 МиГ-3 или ТБ-7 + 2 ЛаГГ-3...

3. Ваше согласие на переоборудование самолетов ТБ-7 в текущем году» [49].

Около месяца понадобилось главному конструктору И.Ф. Незвалю и его ОКБ для подготовки ответа. Вероятно, в сентябре 1941 г. завод был всерьез заинтересован в расширении «рынков сбыта» своей машины, репутация которой была подорвана многократными снятиями с производства и скандальными результатами налета на Берлин в ночь на 11 августа 1941 г. Выполнив прикидочные расчеты, Незваль в своем письме (его также подписал директор завода N 124 В.А. Окулов) от 2 октября сообщил их результаты:

«По своим габаритам и прочности ТБ-7 допускает возможность подвески двух МиГ-3 (необходимыми материалами по ЛаГГ-3 ОКБ не располагало. – Прим. авт.) с двумя ФАБ-250. При этом конструктивные изменения в крыле ТБ-7, помимо установки двух спецбалок, будут заключаться в усилении двух нервюр крыла в местах подвески истребителей путем замены существующих раскосов и их креплений между лонжеронами на более мощные...» [50].

Далее он приводил ориентировочные данные составного самолета. Максимальный полетный вес всей системы по прочности колес ТБ-7 не мог превышать 33 500 кг. С двумя истребителями (6200 кг) и четырьмя ФАБ-250 (1000 кг) носитель мог быть заправлен максимально 4600 – 6000 кг топлива (первая цифра для варианта с дизелями М-40, вторая для варианта с карбюраторными моторами АМ-35А). Максимальная скорость 405 – 420 км/ч достигалась на высоте 6000 м при работе всех шести моторов на номинальном режиме, дальность полета могла составить 1320–1450 км, а его продолжительность – 4,5–5 ч. При отцепке истребителей на середине пути боевой радиус звена достигал 850–950 км. Для взлета не требовалось каких-то особых аэродромов: длина разбега, по расчетам, не превышала 500–520 м.

Таким образом, вариант составного звена из ТБ-7 и двух «мигов» оказался вполне перспективным. Однако дальше прикидок дело не пошло. Начав «за здравие», Незваль закончил свой ответ «заупокойной» фразой:

«В связи с наличием на заводе других работ, указанное переоборудование в текущем году выполнено быть не может» [51].

В начале следующего, 1942 г. бомбардировщик ТБ-7 был снят с производства. Потеряв почти все базы в Крыму, авиация Черноморского флота вынуждена была действовать с единственного севастопольского и с кавказских аэродромов. Ситуация осложнилась настолько, что флоту было уже не до экспериментов со «звеньями». К тому же массовое производство двухмоторных бомбардировщиков Пе-2 отчасти сняло проблему поражения малоразмерных целей с пикирования. Идея составного самолета в очередной раз умерла, чтобы снова возродиться, но уже в новом обличье.

Что же касается капитана Шубикова и его товарищей, разбомбивших Чернаводский мост, то у большинства из них судьбы оказались трагическими. «Звенья СПБ» еще несколько (не менее пяти) раз поднимались в воздух для нанесения ударов по колоннам немецких войск и важным объектам в ближайшем тылу противника. 18 октября 11-я германская армия начала прорываться через Ишуньские позиции. Поскольку «мессершмитты» стали действовать уже в глубине Крыма, что ставило под угрозу безопасность тихоходных авиаматок ТБ-3, то приходилось отцеплять И-16 в районе Евпатории.

Утром 22 октября 38 истребителей разных типов, включая И-5, из Фрайдорфской группы вылетели для удара по дальнобойным орудиям и войскам неприятеля, двигающимся вдоль Перекопского залива и железной дороги Армянск – Джанкой. Однако на пути к цели группа распалась, в частности, летчики 8-го иап не обнаружили и, соответственно, не смогли прикрыть четверку СПБ из 32-го иап, как ранее было запланировано.

Один из пилотов этих машин лейтенант П.Г. Данилин впоследствии вспоминал:

«Под ТБ-3 были подвешены самолеты, мой и Б.М. Литвинчука. После отцепки мы пристроились к Шубикову, который повел нас в сторону Перекопа. Мы летели без прикрытия на высоте 1200 м. В районе цели была двухслойная облачность 5–6 баллов. Между слоями мы сделали вираж, но обнаружить батарею не смогли. Через разрыв облаков мы увидели скопление танков и начали пикировать на них. Шубиков с нами не пикировал, видимо, потому, что он был без бомб и вообще по ряду причин не планировал лететь. Но я видел невдалеке от него один Bf109. После сбрасывания бомб мы вышли из пикирования уже под нижним слоем облаков, но только вдвоем. На маршруте к нам пристроился один И-16, но, как потом оказалось, это был не Шубиков, а летчик другой эскадрильи. Таким образом, как погиб Шубиков, ни я, ни Литвинчук не видели» [52].

Согласно документам, подбитый И-16 капитана А.В. Шубикова совершил вынужденную посадку в районе линии фронта, но к своим Арсений Васильевич не вышел. В тот день Фрайдорфская группа лишилась по крайней мере трех «ишаков», поэтому трудно однозначно ответить на вопрос: кто из немецких асов сбил героя боев в Испании и первых дней Великой Отечественной. Все-таки, наиболее вероятно, меткую очередь выпустил командир группы II/JG3 капитан Г. Голлоб ( G. Gollob ), который доложил о пяти сбитых 22 октября советских самолетах, из них трех И-16. Вполне возможно, что истребитель Шубикова был поврежден зенитным огнем, и германский «охотник» лишь добил его.

Подведение промежуточных итогов

Снова мысленно перенесемся в Румынию, которая привыкала жить по законам военного времени. К началу августа 1941 г. румынские войска вновь полностью заняли Бессарабию и Северную Буковину, большую часть территории советской Молдавии. Они готовились присоединить плодородные земли между Днестром и Бугом, которые называли Трансистрией; Гитлер обещал передать этот район под румынское оккупационное управление. Казалось, политика Й. Антонеску, нацеленная на тесное политическое и военное сотрудничество с Германией, приносит зримые плоды.

Однако бомбардировки румынской территории не ослабевали. Нельзя сказать, будто они сопровождались серьезными разрушениями и потерями, но заставляли немецко-румынское командование держать в постоянной готовности значительные силы, прежде всего противовоздушной обороны. Численность войск немецкой воздушной миссии в Румынии превысила 50 тыс. человек. Если ВВС ЧФ атаковали, как и ранее, преимущественно Констанцу, Плоешти, Чернаводы, то их коллеги из авиации ГК небольшими подразделениями продолжали наносить удары также по Бухаресту, Фетешти, Джурджу, Галацу, Бузеу и другим городам.

Интенсивность налетов оставалась небольшой, но отдельные авиаполки значительную часть вылетов затрачивали на выполнение данной работы. Так, 21-й дбап 22-й авиадивизии до конца июля 1941 г. с крымских аэродромов Саки и Кача совершил 151 боевой самолето-вылет, из них в 17 дневных и 52 ночных вылетах были атакованы промышленные объекты. Известно, что с начала войны было потеряно 24 ДБ-3 и ДБ-3Ф из имевшихся 72 машин, но часть, которой командовали полковник Н.И. Новодранов, майор Прокофьев, а затем майор Ф.И. Меньшиков, сохранила высокую боеготовность, многие экипажи хорошо изучили дальние маршруты в Румынию [53].

81-й дбап 50-й авиадивизии бомбил цели в Румынии только в ночное время. Полк выполнил 7 самолето-вылетов по дальним объектам (преимущественно в Плоешти и Бухаресте) в июле и 23 самолето-вылета в следующем месяце. В документах отмечалось, что с 1 по 18 августа 81-й дбап с аэродромов Ново-Николаевка и Мелитополь совершил 191 дневной и 40 ночных вылетов, причем основные задания выполнялись в интересах Южного фронта. В указанное время полк располагал 10–12 ночными экипажами, которые бомбили Румынию, и среди них был командир майор Н.В. Микрюков; больше всего вылетов выполнил ст. лейтенант Ситников. Указывалось, что в бомболюки самолетов загружались преимущественно бомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, в то время как более мощные огнеприпасы на внешней подвеске применялись редко [54].