АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ

Летом 1979 г. ДМЗ начал сдавать самолеты установочной серии. Первым в Москву отправился № 02-01, предназначенный для статиспытаний, в том же году были собраны № 02-02 (Т10-5), № 02-03 (Т10-6), № 02-04 (Т10-9), № 03-01 (Т10-10). Последним в этой серии стал № 03-02 (Т10-11), законченный в 1981 г. На каждой из этих машин прошли отработку важнейшие элементы оборудования и вооружения Т-10, в частности, на Т10-5 испытывали станцию ОЭПС-27. В этой работе были свои успехи и неудачи, но главный вывод испытаний Т-10 с двигателями АП-31Ф оказался настолько удручающим, что звучал как приговор всей программе Су-27: добиться заданного превосходства в 10% над F-15 не удалось.

Надо сказать, что неожиданными эти результаты не были. Во-первых, они логично вытекали из снижения по сравнению с расчетными характеристик двигателей, оборудования и самолетных систем. А во-вторых, еще в 1975-1976 гг. в СибНИИА под руководством главного аэродинамика института С.Т. Кашафутдинова провели оценку летных характеристик Т-10, которая дала схожие результаты. Более того, группой специа-1 листов ОКБ и института под руководством М.П. Симонова была разработана альтернативная компоновка Су-27, отличавшаяся плавным сопряжением крыла с предельно обжатым фюзеляжем, уменьшенной кривизной профиля крыла и раздвинутым вертикальным оперением. Однако многие руководители в Москве недооценивали СибНИИА, считая, что «из провинции» ничего действительно современного исходить не может. Кроме того, схема СибНИИА во многом была возвращением к исходному варианту компоновки, измененному под давлением ЦАГИ.

Ракеты средней дальности Р-27Р и P-27T

Ракеты ближнего боя Р-73

Пусковое устройство АПУ-470

Катапультное устройство АКУ-470 под мотогондолой

АКУ-470 под фюзеляжем

Пусковые устройства АПУ-73 на законцовке крыла

Таким образом, наметились два варианта решения проблемы: консервативный, предусматривавший постепенную доводку истребителя, и радикальный, сторонники которого ратовали, по сути, за полную переделку самолета. Каковы же были их аргументы? Они доказывали, что в данной компоновке довести истребитель до требуемого уровня невозможно, но пути достижения цели уже найдены, и чем раньше и круче будет сделан поворот, тем быстрее и с меньшими затратами советские ВВС получат качественное превосходство над самым совершенным самолетом вероятного противника. Убеждая замминистра авиапромышленности И.С. Силаева в необходимости радикальных перемен, М.П. Симонов говорил: «Конечно, можно выпустить сотни и тысячи посредственных истребителей, и если войны не будет, об их посредственности никто не узнает. Но мы работаем на тот черный день, когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне, и поэтому другого пути нет!». В конечном итоге министерство «сдалось», и произошло это во многом благодаря настойчивости и энергии Симонова, которого безо всякого сомнения можно считать «отцом» нового Су-27.

Все сначала

Рабочее проектирование новой машины, получившей индекс Т-10С (т.е. серийный), началось в 1979 г. В том же году тема получила нового главного конструктора – перешедшего на работу в МАП М.П. Симонова сменил А.А. Колчин. Несмотря на большой объем работ, уже в конце 1980 г. из Комсомольска на «Кулон» отправили агрегаты первого Т-10С (Т10-7, № 04-03). Количество внесенных в исходную конструкцию изменений в полном соответствии с известным законом диалектики действительно привело к появлению качественно другого самолета. По сути, неизменными остались лишь общие принципы, заложенные в проект еще при П.О. Сухом, – интегральная компоновка, статическая неустойчивость, электродистанционная система управления, ставка на передовое оборудование и мощное вооружение. Но чем же конкретно отличался Т-10С от Су-27 «первой редакции»?

Тормозной щиток в убранном положении

Плавное сочленение крыла с фюзеляжем – особенность Су-27

В хвостовой балке: устройство выброса пассивных помех и контейнер ТП