Альт-летчик

Но в Петрограде я пробыл всего три дня и убыл на Юго-Западный фронт вместе с пятью уже обстрелянными эскадрильями и тремя свежими, включая одну эскадрилью «тяжелых» бомбардировщиков «Илья Муромец». Эти самолеты значительно отличались от сухопутной версии, которая строилась по заказу военного министерства. Первая машина «морской версии» имела двигатели «Аргус» с водяным охлаждением мощностью в 100 сил каждый. Сикорский принципиально отказывался ставить «русские» двигатели. Но мы, через флот, надавили на него, и в большом контракте были указаны двигатели «Сальмсон» в 200 сил каждый. Все «сальмсоновцы» были «нашими» людьми, а моторные рамы ничем не отличались. Заменить их на наши разработки было «как два пальца об асфальт». Игорь Иванович «догадывался» об этом, но деньги были важнее, тем более что армия пока купила у него пять машин и не могла найти им применения. Официально флот заказал у него и приобрел одну машину и выделил деньги на строительство эскадрильи из 9 машин по 38 000 рублей за штуку, не считая цены двигателей, так как двигатели для нее флот приобрел у меня. Карьера первого самолета, переданного Сикорским на флот, завершилась практически мгновенно, «аргусы» забарахлили в полете, самолет пришлось посадить на Моонзунде и там сжечь, когда увидели «вражеские» корабли на второй день войны. Заказанные самолеты мы передали на доработку для установки более мощных двигателей нашей разработки, мощностью 380 сил, воздушного охлаждения. Более мощные 560-сильные двигатели от И-1М туда встать просто не могли, из-за устаревшего набора коробки крыльев, да и самого планера. Честно говоря, оптимальными двигателями для «Муромца» были 280-сильные АДУГ-5, но Сикорский встал в позу, и этот вариант машины появился позже, во фронтовых условиях, когда возникли перебои с нормальным топливом для «Сальмсонов». АДУГ был очень неприхотлив в этом отношении, чего не скажешь о «Сальмсонах», как продолжали называть наши совместные двигатели с этой швейцарской фирмой. Но, когда дела на фронте пошли «не очень», то швейцарцы решили вернуться домой, вот тогда и выяснилось, что у них патента нет. Все патенты – российские, в том числе на двухрядные двигатели и успокоители крутильных колебаний. «Сальмсон» в Швейцарии тихо умер, так и не найдя себе применения. Григорович, который не адмирал, а авиаконструктор, с энтузиазмом принялся переделывать громоздкую машину, приобретенную Гатчинской школой в качестве учебной и потерпевшей аварию в третьем полете. Изменив полностью центроплан и силовой набор корпуса, избавился от многочисленных расчалок хвостового оперения, шасси, правда, осталось неубираемым, но стало одностоечным и обрело обтекатели. Появился «нормальный» бомболюк и бомбовый прицел.

Часть тросов управления заменили на тонкостенные алюминиевые трубы. Двигатели обрели капоты, а бензобаки переехали в фюзеляж и получили противопульное бронирование и систему пожаротушения. Первую переделку показали на самом верху, и, чтобы не обижать Игоря Ивановича (система управления двигателями осталась полностью его), его тоже пригласили на «высочайший смотр». В присутствии императора, двух великих князей и старшего Григоровича машину представлял Дмитрий Павлович Григорович, который несколько раз похвалил Сикорского, что самолет сделан на основе его «Ильи Муромца». Машина показала 185 километров в час установившуюся скорость, могла нести 800 килограммов бомб пяти калибров. Имела мощное пулеметное вооружение: семь пулеметов. Сикорский ответил, что у него есть проект и почти построенный самолет примерно такой конфигурации (имелось в виду шасси) серии Е-1. Но он возражает против установки «непроверенных и нефирменных» двигателей. Что для полного завершения проекта ему требуются 300-сильные двигатели «Мерседес», какие установлены на немецком «Цеппелине».

– Игорь Иванович, – возразил Дмитрий Павлович, – мы просчитали, что установка 380-сильного «Сальмсона», воздушного охлаждения, критична по суммарной мощности. Есть более мощные двигатели разработки бюро Гирса, проблем с мощностью и выносливостью двигателей нет, но конструкция вашего самолета безнадежно устарела. Большего из него не выжать, коробка крыльев и продольная прочность фюзеляжа не позволяет ставить более мощные двигатели. Полный газ мы используем только на взлете, крейсерскую скорость держим 180–185 верст в час, так как нагрузка на коробку крыльев из-за многочисленных расчалок очень велика. Модель вашего самолета с нашими двигателями разрушилась при скорости 210 верст в час в Москве. Это внесено в наставление, и превышать 200 верст в час запрещено инструкцией по эксплуатации. Для новых двигателей Гирса и Уфимцева требуется отказаться от тонких крыльев. Установка их двигателя мощностью 560 лошадиных сил на эту машину невозможна.

– Я о таких двигателях даже и не слышал! – возмущенно ответил Сикорский.

– Вон стоят истребители Поликарпова-Гирса И-1М, у них стоят такие двигатели. А к нам в Гатчину вас и калачом не заманишь, дорогой Игорь Иванович.