Американские самолеты вертикального взлета

Летные испытания СВВП Х-22А на переходных режимах

Фирма «Белл Аэросистемз» начала заниматься исследованиями вертикально взлетающих самолетов с винтами в кольцевых каналах с 1953 г., разработав ряд проектов таких СВВП. В ноябре 1962 г. флотом США был заключен контракт на сумму 32 млн. долларов на проектирование, постройку и проведение летных испытаний двух экспериментальных СВВП Х-22А (фирменное обозначение D2127). Руководство программой разработки осуществлялось флотом США.

В процессе разработки было изготовлено восемь моделей для испытаний в аэродинамической трубе, в том числе модель самолета в 1/5 натуральной величины с несущей системой. Было разработано аналоговое устройство с шестью степенями свободы для моделирования условий полета на горизонтальном и вертикальном режимах, предназначенное для исследования характеристик управляемости и отработки техники пилотирования. Были проведены также испытания на флаттер модели в 1/7 натуральной величины, показывающие отсутствие вибрации при скорости, превышающей на 25% предельную скорость пикирования. Испытания на бафтинг показали, что вибрация не наступает при скорости полета до 340 км/ч. В испытаниях воздушного винта в кольцевом канале определялись условия возможного срыва потока. Были проведены также акустические испытания винтов в кольцевых каналах.

Постройка первого экспериментального СВВП под руководством вице-президента фирмы Н. Виллкокса была завершена 25 мая 1965 г. Первый полет состоялся 17 марта 1966 г., самолет начал проходить летные испытания, по 8 августа он разрушился при аварийной посадке из-за отказа гидравлической системы. Постройка второго самолета была завершена в конце 1966 г., а 26 января 1967 г. он совершил первый полет.

В соответствии с контрактом фирма «Белл Аэросистемз» должна была провести летные испытания двух экспериментальных СВВП в объеме 225 ч. Летные испытания начались с полетов на режиме висения, после чего исследовались характеристики на вертикальных и переходных режимах, затем были проведены испытания при взлете и посадке с малой длиной разбега и пробега при повороте каналов с винтами на угол 30 - 35°. Испытания с системой изменения устойчивости проводились на втором СВВП, сперва с разомкнутой системой, в которых сигналы от системы изменения устойчивости не подавались в систему управления самолета, а затем с замкнутой системой управления.

К 1968 г. второй СВВП Х-22А совершил 100 полетов, выполнив 240 вертикальных взлетов и посадок и 54 полных перехода, В испытаниях достигалась скорость 370 км/ч и был выполнен рекордный полет на режиме висения на высоте 2440 м. В 1980 г. общий налет составил более 200 ч. Летные испытания продолжались до 1984 г.

Макет многоцелевого СВВП Белл D.190B

Фирмой «Белл» был разработан ряд вариантов самолета Х-22А: учебно-тренировочный для обучения летчиков вертикально взлетающих самолетов; тактический истребитель, на котором может быть установлено вооружение весом до 1700 кг; противолодочный, который сможет взлетать с палубы авианосца в перегрузочном варианте с помощью катапульты и будет иметь радиус действия 280 км, включая полет на режиме висения в течение 30 мин; десантно-транспортный, который мог бы использоваться для снабжения судов.

Были проведены проектные исследования транспортного СВВП Белл Р-2022, имеющего большие размеры фюзеляжа и снабженного более мощными ГТД. Самолет должен был соответствовать ТТТ SOR.210 и иметь взлетную массу 13 т, максимальную скорость 600 км/ч и дальность 925 км. Он был рассчитан на транспортировку 30 десантников. Был также разработан проект гражданского СВВП, рассчитанного на перевозку 50- 100 пассажиров на короткие расстояния.

Фирмой «Белл» был разработан также ряд проектов легких многоцелевых СВВП с двумя винтами в кольцевых каналах на концах кры да для ВВС, один из которых Белл D.190 был построен в виде макета, но не получил развития.

Конструкция

СВВП Х-22А выполнен по схеме моноплана с расположенными тандемом крыльями, поворотными винтами в кольцевых каналах на концах крыльев, четырьмя ГТД и трехопорным шасси.

Конструкция цельнометаллическая, из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов и стали. Требованиями вооруженных сил предусматривалось, что самолет сможет иметь общий налет 1000 часов и совершить 5000 посадок.

Фюзеляж типа «полумонокок» прямоугольного сечения. В носовой части размещается двухместная кабина летчиков с расположенными рядом сиденьями. Катапультные кресла Дуглас «Эскапак» с ракетными ускорителями обеспечивают возможность катапультирования при нулевой скорости и высоте полета.

Кабина оборудована двойным управлением. Сиденье первого летчика расположено слева, сиденье второго летчика - справа; па приборной доске перед летчиками установлены пилотажно-навигационные приборы, приборы контроля работы двигателей установлены на центральной консоли.