Андрей Туполев. Полет продолжается

11.11.59. Ту-16 № 1881004. Машина разбилась из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты. Экипаж из 6 человек погиб [86].

Среди этой статистики есть случаи, связанные с потерей управляемости машины. Государственный комитет по авиационной технике (ГКАТ) решением от 13 марта 1958 года поручил Летно-исследовательскому институту (ЛИИ) испытать Ту-16 на срыв при потере скорости на больших высотах. Приказом комитета от 17 июля был утвержден экипаж в составе первого летчика Я. И. Верникова, его помощника В. Н. Жукова, штурмана В. И. Юрьева и бортрадиста А. В. Воробьева. Бомбардировщик прошел эти испытания.

Методические рекомендации по выходу из подобных ситуаций были направлены в строевые части. Но и после этого аварии и катастрофы продолжались.

Некоторые исследователи пишут, что причиной катастроф являлся в большинстве случаев «человеческий фактор», а точнее, мол, техника и не виновата, а виноваты недисциплинированность личного состава, включая наземные службы. А еще есть конструкторское мнение: «Вы летать не умеете!»

Вот с этим стоит разобраться. Как так: шесть здоровых, полноценных, грамотных мужчин – экипаж – садятся в самолет и становятся самоубийцами? Нет, самоубийц среди летчиков нет, герои – есть. Их отваге не устаешь поражаться. Значит, не все отлажено в самой машине?

Отвлекусь на бытовую тему, тоже о «человеческом факторе». Однажды – еще в советскую пору, когда работал в одном из дворцов культуры Нижнего Новгорода, – я стал свидетелем разговора электрика и завхоза. Перед Новым годом завхоз спрашивает у электрика: «Ты куда дел стул? Я на него вставал, чтобы снять с антресоли новогодний реквизит…» На что электрик ему ответил: «Стул я убрал, а поставил вам стремянку». – «У стремянки ступеньки узкие, мне на стуле было сподручней», – не одобрил завхоз. «Я беспокоюсь о вашей безопасности… Реквизит лежал целый год на антресоли. Ну и пусть, что он легкий, но на коробке есть пыль. Когда вы потянете коробку, пыль может попасть вам в глаза. Вы зажмуритесь, потеряете ориентацию, а схватиться не за что… А у стремянки есть поручни, вы в безопасности. Со стула можно упасть, сломать себе ногу». Дальше электрик грозно спросил завхоза: «А нам это надо?» И сам ответил: «Нам это не надо!»

Вроде бы эпизод бытовой. Но электрик предусмотрел и пыль на антресоли, и неустойчивость человека, стоящего на стуле с закрытыми глазами, и поручни у стремянки… Да и просто по-человечески озаботился безопасностью товарища по работе.

Еще один «человеческий фактор» – про автомобилистов. Тысячи бедолаг, водителей и пассажиров, погибают при выезде «на встречку». Водитель, запомни: «Встречка – смерть!» Но человек не робот… Поэтому стоит вообще избавиться от этой «встречки». В некоторых странах дорога в одну и другую сторону разделена даже не бетонными блоками, расстоянием в несколько метров – фактически две дороги в разные стороны. Там нет погибших «на встречке».

Выпустить правила, рекомендации, методички по эксплуатации и этим ограничиться? Снять с себя ответственность и вину за аварии и катастрофы в воздухе? Дескать, в методичке написано… Нет, это не выход! Выход в продуманности каждой детали, в страховке и перестраховке каждого шага, учете и самого «человеческого фактора». И постулат: самоубийц за штурвалом не бывает!

…С появлением Ту-16 в основном завершился переход отечественных ВВС на реактивную технику. Освоение бомбардировщиков с большой дальностью полета летным и наземным составами сначала дальней, а затем и морской авиации позволило держать под «прицелом» основные военные объекты вероятного противника на евроазиатском континенте и акватории Мирового океана.

Ту-16 способствовал расширению сети современных аэродромов с бетонными взлетно-посадочными полосами (ВПП), позволявшими эксплуатировать технику независимо от климатических условий. На нем учились все, от рядового авиамеханика до командующего дальней авиацией. Несмотря на имевшиеся недостатки, Ту-16 находился на уровне мировых образцов авиационной техники. Со временем многие «детские болезни» машины излечили, и Ту-16 пользовался даже уважением среди летных экипажей как отечественных, так и зарубежных ВВС.

Советским Ту-16 довелось участвовать в реальных боевых действиях. В 1980-е годы они совместно с Ту-22М2 и Ту-22М3, взлетая с аэродрома Мары (Туркмения), наносили бомбовые удары по позициям и базам моджахедов в Афганистане. Бомбометание осуществлялось со средних высот бомбами калибра до 3000 кг.

К середине 1990-х советские Ту-16 стали выводиться из эксплуатации, первым в 1994 году этот процесс начал ВМФ.

* * *

Теперь более подробно о машине «несчастливой» – Ту-22.

В начале 1954 года в Министерстве авиационной промышленности обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа первого Ту-95-1 и задержка с турбовинтовым двигателем НК-12 открыли дорогу для развертывания серийного производства стратегического бомбардировщика М-4, созданного под руководством В. М. Мясищева.