Андрей Туполев. Полет продолжается

«Работал он сверх всяких сил, – специально в солдатском отделении [речь идет о 1914 годе. – Е. Ш.]. Окончив перевязки, читал солдатам вслух, писал письма, обучал грамоте, устраивал для них концерты… В эту зиму Туполев работает в госпитале и продолжает учиться, не порывая связи с профессором Жуковским.

Кошмары, которые наблюдает Андрей Николаевич, его неугасающая любовь к авиации – толкают его к активной деятельности в этой области: Андрей Николаевич окончательно решает стать пилотом.

Царское правительство, до войны уделявшее авиации самое незначительное внимание, поняло, наконец, что, не имея своих самолетов, нельзя воевать с прекрасно вооруженной и оснащенной Германией. Россия начала покупать за границей самолеты, стала готовить наскоро своих летчиков.

Тайно от матери молодой Туполев посещает и оканчивает курсы летчиков, но свидетельства об окончании не получил. Дело в том, что окончившие курсы летчиков получали в то время офицерское звание. А московский градоначальник, вспомнив о старых “грехах” студента Туполева, в свое время высланного из Москвы, отказал ему в свидетельстве: он – “политически неблагонадежен”…

Кто знает, – не благодаря ли этому самому градоначальнику – сохранена жизнь Андрея Николаевича для советского государства. Ведь пилотам того времени приходилось пользоваться покупаемыми за границей устаревшими машинами, легко выводимыми из строя новыми немецкими самолетами».

Судя по этим строкам, А. Н. Туполев был не чужд пилотированию. Но, возможно, А. Розовский что-нибудь и нафантазировал в этом «биографическом очерке».

* * *

Начало 1930-х. Итоги пятилетки ошеломляющие. Планы еще более грандиозные.

Февраль 1932 года – создание Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). 25 марта того же года ГУ ГВФ присвоено наименование «Аэрофлот». В 1932 году завершилось оформление структуры ГВФ как самостоятельной транспортной отрасли, ставшей важным средством проведения государством индустриализации страны.

В 1930-е годы была создана мощная авиационная промышленность. В годы первой пятилетки гражданская авиация стала оснащаться самолетами отечественного производства: Г-1 (АНТ-4), К-5, ПС-9 (АНТ-9), Г-2 (АНТ-6). В 1934 году отечественные самолеты составляли 96,2 % от общей численности самолетов, находившихся в собственности Аэрофлота (в 1929 году – 39 %). К началу 1934 года общая протяженность воздушных линий СССР достигла 34 760 км. В 1940 году в СССР насчитывалось 150 аэропортов.

Аэрофлот располагал также большой сетью аэродромов местных воздушных линий. Значительное число аэропортов и аэродромов находились в стадии строительства и реконструкции.

Каким трудом, какими жертвами людскими далась индустриализация – разговор особый. Но хочу привести один пример, который для того времени можно считать даже безобидным, – из жизни одного из авиационных заводов Москвы. Очень частный пример. Но такой запоминающийся…

В 1930-е годы, дабы улучшить дисциплину на производстве, ЦИК и СНК приняли постановление, согласно которому человека могли уволить за прогул, а на некоторых производствах под это положение подпадало и опоздание на работу свыше 20 минут.

Борис Евсеевич Черток в книге «Ракеты и люди» описывает эпизод из трудовых будней авиационного завода № 22, который находился в Филях. Руководителем завода был знаменитый директор С. П. Горбунов[38]. Под его руководством был освоен серийный выпуск цельнометаллических самолетов: АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, АНТ-6.

Его именем назван знаменитый Дом культуры в Филях. «Горбушка» и сегодня известна каждому москвичу.

«За прогул и брак виновные отдавались под суд. К опозданию приравнивался даже перекур во время рабочего дня, если он превышал 20 минут. Нашему заводу такие жестокие законы отнюдь не требовались. Административные мероприятия, увлечение техучебой, эффективные методы стимулирования, активная деятельность общественных организаций поддерживали в рабочем коллективе дух заводского патриотизма. Люди в подавляющем большинстве работали с энтузиазмом. В первые недели после опубликования закона было много невинно пострадавших от показного усердия при его применении.

Комсомолец – слесарь-монтажник винтомоторной группы, звали его Игорем, фамилию не помню, – обладал талантом настоящего изобретателя. Многие из его предложений по технологии сборки и конструкции самолета ТБ-3 уже были реализованы. Последним предложением, которое принесло ему общезаводскую славу и крупную премию, было упрощение сложной системы ручного управления оборотами и мощностью двигателей. На разного рода собраниях это предложение Игоря приводили как пример неисчерпаемых потенциальных возможностей рабочего творчества. В один не прекрасный день начальник цеха огорошил меня сообщением: “Наш знаменитый изобретатель прогулял полдня. Я обязан его уволить, а если дать ход делу, он пойдет под суд. Это твой комсомолец, поэтому предупреждаю”.

Проходная Казанского авиационного производственного объединения им. С. П. Горбунова (КАПО)