Андрей Туполев. Полет продолжается

[Из открытых источников]

Причиной такого ограниченного заказа была подготовка к приобретению в США лицензии на производство в СССР летающей лодки «Консолидейтед-28», впоследствии более известной под именем «Каталина», конкурировать с которой МДР-4, безусловно, не мог. «Каталина» в СССР строилась под именем «ГСТ». В России со знаменитой летающей лодкой познакомились еще в 1930-е, когда закупили целых три штуки и освоили производство по лицензии. Много таких лодок поступили на Северный флот и на Черное море. Поступали эти машины и по ленд-лизу в годы войны.

В 1937 году завод № 31 собрал десять туполевских гидросамолетов. Все построенные МДР-4 поступили в состав ВВС Черноморского флота в 124-ю морскую тяжелую эскадрилью, базировавшуюся в Севастополе. При этом полностью на эти машины она так и не была перевооружена, так как часть самолетов постоянно находилась на доработке – то меняли двигатели, то вооружение. Тем не менее по состоянию на 1 ноября 1937 года в ее составе числилось 14 МДР-4. Годом позже их уже было 13, а к началу 1939 года ни одного самолета этого типа в строю уже не числилось… Можно сказать, с АНТ-27 была целая «эпопея». Печальная, многозатратная эпопея.

Но жизнь продолжается. Полоса – черная, полоса – светлая.

В декабре 1934 года Туполев получил задание на постройку морского тяжелого бомбардировщика (МТБ-2), АНТ-44. Самолет получил название «Чайка» из-за характерного для этой птицы изгиба крыла.

Конструкция – однолодочный четырехмоторный цельнометаллический моноплан со свободнонесущим высоко поднятым крылом, не несущими поплавками и с убирающимся колесным шасси. Это позволяло использовать машину как на плаву, так и на сухопутных аэродромах.

В апреле 1937 года «Чайка» совершила первый полет на колесном шасси. Испытания показали, что самолет отвечает поставленным требованиям и может быть рекомендован к серийному производству. С бомбовой нагрузкой 2000–2500 кг его радиус действия был свыше 1500 км, взлетный вес достигал 21 500 кг, потолок – 6600 м.

В июне 1938 года был построен дублер самолета с отечественными моторами М-87А (впоследствии он назывался АНТ-44бис или АНТ-44Д). В июне 1940 года экипаж летчика И. М. Сухомлина[41] установил на нем четыре рекорда по подъему груза на высоту, а также рекорд скорости на дистанции 1000 км с грузом 2000 кг. Единственный экземпляр этого самолета, переделанный в летающую лодку, успешно использовался во время Великой Отечественной войны в составе авиации Черноморского флота.

Самолет МТБ-2 («Черноморская чайка») капитана Сухомлина базировался в Северной бухте Севастопольского рейда. Командир корабля 80-й авиаэскадрильи выполнил на нем 21 боевой вылет по уничтожению вражеских объектов в промышленных центрах Румынии – Бухаресте и Констанце, по уничтожению техники и живой силы противника в районе Одессы, Николаева, Херсона, Перекопа и Севастополя. Вылетая на ночные задания с четырьмя, а иногда с семью тоннами бомб, экипаж во главе с командиром Сухомлиным внезапными налетами поражал противника, вызывал среди фашистов панику.

Иван Моисеевич Сухомлин

1970-е

[Из открытых источников]

После «Чайки» АНТ-44 Андрей Николаевич Туполев уже не проектировал гидросамолеты.

История ТБ-4: тяжелый бомбардировщик

30-е годы XX индустриального века. Время создания тяжелых самолетов, рассчитанных на большую дальность полета. А. Н. Туполев писал в статье «Советский дальний самолет»: «Особенно напряженно борется техническая мысль за дальность полета, за расширение радиуса действия самолета. Значение этого фактора для транспортной авиации и военного воздушного флота понятно каждому, кто имеет даже самое общее представление о роли самолета в современной жизни человечества».

Гигантские воздушные корабли. При создании огромных машин не все идет по маслу. Как говорят инженеры, конструкторы, занятые в машиностроении, авиастроении: чем больше машина, чем больше у ней узлов и систем, тем больше вероятность отказов в одном из таких узлов или систем… Впрочем, досужему наблюдателю это ни о чем не говорит, разве что напомнит теорию вероятностей из математики. А человек, который садится за штурвал самолета в шлеме испытателя, – это совсем другое.

Об испытании одного из самолетов Туполева красноречиво, подробно рассказал в своей книге «Триста неизвестных» летчик П. М. Стефановский[42]. Материал, представленный здесь, любопытен тем, что даже по этим заметкам становится понятно, сколько труда вложено конструкторами, инженерами, рабочими в дело создания одного образца летательного аппарата.

Это не для красного словца сказано: в КБ Туполева, бывало, в горячие годы первых пятилеток сам Андрей Николаевич и его коллеги дни и ночи стояли за кульманами.