Архитектура Петербурга середины XIX века

Однако неоренессансная отделка фасадов Московского вокзала имеет интересную особенность, связывающую ее с традициями московской архитектуры конца XVII века: расположение колонн на фасаде и на углах башни, выступы-раскреповки антаблемента над колоннами, пояски, охватывающие колонны в их нижней трети, и ряд других мотивов очень напоминают приемы использования ордерных элементов в знаменитой Сухаревой башне в Москве, возведенной в 1692–1701 годах. Сходство прослеживается и в очертаниях силуэта. Все это вносит в архитектурный образ вокзала определенный оттенок, напоминающий, что здесь начинается путь в первопрестольную столицу.

В 1850-1860-х годах развернулось строительство железных дорог, связавших Петербург с юго-западными и западными губерниями.

Конкурсный проект здания пассажирской станции Петербургско-Московской железной дороги в Петербурге. Архитектор А. П. Брюллов, 1843 г. НИМАХ. Публикуется впервые.

Николаевский вокзал Петербургско-Московской железной дороги в Петербурге. Архитектор К. А. Тон при участии Р. А. Желязевича. 1844–1851 гг. Фотография конца XIX в.

Крытый перрон Николаевского вокзала Петербургско-Московской железной дороги. Архитекторы К. А. Тон и Р. А. Желязевич, конец 1840-х-1851 гг. Акварель А. X. Кольба, 1850-е гг. Центральный музей железнодорожного транспорта. Публикуется впервые.

Варшавский вокзал, построенный в 1852–1853 гг. Архитектор К. А. Скаржинский. Литография 1850-х гг.

В 1851 году началось строительство магистральной железной дороги из Петербурга на Варшаву. Через два года было открыто движение на первом участке — до Гатчины.

Вокзал Петербургско-Варшавской дороги разместили вблизи Обводного канала, против конца Измайловского проспекта. Его строительство было осуществлено в несколько этапов на протяжении 1850-начала 1860-х годов. В 1852–1853 годах по проекту К. А. Скаржинского по обеим сторонам путей параллельно им построили два корпуса, пространство между которыми, занятое «путевым двором», было перекрыто кровлей. Третий, главный корпус Варшавского вокзала был обращен фасадом в сторону Обводного канала. Его центральная часть была прорезана пятью высокими арочными проемами; над ней размещалась надстройка, завершенная треугольным фронтоном, прикрывавшая торец крытого «путевого двора». Архитектурные детали фасада были трактованы в «стиле ренессанс», но в более сдержанной и плоскостной манере, чем на фасаде Московского вокзала.

Сначала строительство Петербургско-Варшавской дороги осуществлялось на средства казны, но с 1857 года оно было передано Главному обществу российских железных дорог. Строительство дороги, приостановленное из-за Крымской войны, возобновилось: в 1859 году она достигла Пскова, а в 1862 году дотянулась до конечного пункта — до Варшавы. По мере удлинения дороги рос поток пассажиров и грузов, и первое здание Варшавского вокзала, построенное в начале 1850-х годов, уже не удовлетворяло новым требованиям. Возникла необходимость его расширения и перестройки.

К проектированию нового здания Варшавского вокзала был привлечен архитектор П. О. Сальмонович, строительство велось под руководством группы инженеров, как русских, так и иностранцев. «Архитектурный вестник» сообщал в 1860 году, что большую часть работ по постройке станции исполнил инженер Ю. Фляша под надзором инженера А. С. Мирецкого ^[187]

. Очевидно, главный лицевой корпус Варшавского вокзала был построен по проекту П. О. Сальмоновича, утвержденному в 1858 году, и под его же руководством ^[188].

Новое здание Варшавского вокзала по сравнению с первоначальным было увеличено и получило новый архитектурный облик. Входы перенесли на боковые фасады: этим достигалось разделение пространства вокзала на «зону отправления» и «зону прибытия». Фасад торцевой части, выходящий к Обводному каналу, был прорезан очень крупными арочными окнами, освещающими крытый «путевой двор», и завершен небольшой часовой башенкой. Композиция нового вокзального здания оказалась недостаточно цельной: мелкий масштаб башенки и дробные арочки парапета не отвечают крупному масштабу арочных проемов, «русско-византийские» кокошники боковых окон не вяжутся с «ренессансной» обработкой проемов архивольтами и пилястрами. Однако транспортное назначение вокзала, его функциональные и конструктивные особенности были выражены в облике этого здания ярче и убедительнее, чем в предшествующей постройке 1850-х годов.