Арсенал-Коллекция 2015 № 08 (38)

Пратт энд Уитни» R-1830-S3C-G

«Райт» R-1820-G205A

кол-во x мощность, л.с.

1x920

1100

1200

Размах крыла, м

14,55

14,55

14,55

Длина самолета, м

9,7

9,88

9,91

Высота самолета, м

3,76

2,97

2,84

Площадь крыла, кв. м

33,72

33,72

33,72

Масса, кг:

пустого самолета

2435

2498

2499

нормальная взлетная

3400

3560

3901

максимальная взлетная

4059

4173

Скорость, км/ч:

максимальная

330

418

399

крейсерская

300

330

Скороподъемность, м/с 7,25

Потолок, м

6850

9020

8840

Дальность полета, км

1500

1465

 В апреле-июне 1940 г. 15 самолетов «Дуглас» 8А-4 (с/н 613-627) получил Ирак. Эти машины по составу вооружения и силовой установке соответствовали перуанским самолетам, отличаясь лишь деталями оборудования. Доставка заняла несколько месяцев — в Басру вся партия прибыла морским путем лишь 15 сентября 1940 г. К тому же, вооружение доставлялось отдельно от самолетов, а судно, на котором его везли, было задержано англичанами в Сингапуре. «Дугласы» вошли в состав 7-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи иракских ВВС, дислоцированной на авиабазе Рашид (в окрестностях Багдада), но фактически оставались небоеготовыми, и были уничтожены на земле в мае 1941 г. при подавлении мятежа Рашида Али.

Вершиной развития линейки А-17 стал самолет «Дуглас» 8А-5. В начале 1940 г. Норвегия заказала 36 таких машин (с/н 715-750). Они оборудовались моторами «Райт» GR- 1820-G205 (1200 л.с.). Наступательное стрелковое вооружение состояло из четырех стандартных 7,62-мм пулеметов в крыле, дополненных парой 12,7-мм в подкрыльевых обтекателях. Было усилено и оборонительное вооружение: вместо одиночного 7,62-мм пулемета в распоряжении бортстрелка имелась спаренная установка. Масса бомбовой нагрузки достигала 1800 фунтов (816 кг).

Самолеты «Дуглас» 8А-5 были сданы в течение октября 1940 — января 1941 гг. К тому времени территория Норвегии уже давно была оккупирована нацистами, поэтому аэропланы передали в распоряжение правительства в изгнании. «Дугласы» поступили на аэродром Айленд в Торонто (Канада), где функционировал учебный центр, известный как «Маленькая Норвегия». Однако в 1942 г. содержание такого центра признали нецелесообразным, и подготовку персонала для норвежских эскадрилий распределили между канадскими и британскими летными и техническими школами. 31 уцелевший к тому времени «Дуглас» вернули американскому правительству. Самолеты вошли в состав ВВС Армии, получив обозначение А-33 и военные номера с 42-13584 по 42-13601 и с 42-109007 по 42-109019. Самолеты служили в качестве учебных машин и буксировщиков мишеней, а в июне 1943 г. 13 из них передали по ленд-лизу Перу. Первоначально они вошли в состав 31-й эскадрильи, эксплуатировавшей также «дугласы» 8А-ЗР, а затем были переданы в 23-ю эскадрилью. В ВВС Перу самолеты А-33 служили до 1958 г.

Схема «Валти» YA-19

«Валти» YA-19 вид спереди

«Валти» YA-19 в полете

«Валти» YA-19 вид сбоку

«Валти» V-11 (YA-19)

В 1932 г. один из энтузиастов самолетостроения Джерард Валти смог заручиться финансовой поддержкой автомобильного магната Эрретта Корда и основать компанию «Эйрплейн Девелопмент Корпорейшн». Первым ее продуктом стал скоростной пассажирский самолет V-1 — одномоторный шестиместный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси. Самолет, впервые поднявшийся в воздух 19 февраля 1933 г., имел определенный коммерческий успех — до 1936 г. удалось продать 25 экземпляров, преимущественно модификации V-1A.

На основе V-1 был создан ударный вариант — легкий бомбардировщик и штурмовик V-11. Прототип его (с/н 28, гражданская регистрация Х14999) впервые поднялся в воздух 17 сентября 1935 г. Конструкция крыла и шасси у него была той же, что и у V-1 А, но хвостовое оперение было изменено; кроме того, новый фюзеляж имел эллиптическое поперечное сечение и длинный высокий фонарь, закрывавший кабины обоих членов экипажа. Вместо 735-сильного «Циклона», устанавливавшегося на гражданской машине, военный вариант получил чуть более мощную модификацию такого же двигателя — SR-1820-F53 (750 л.с.). Стрелковое вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов в крыле и одного на верхней установке. Бомбовая нагрузка размещалась во внутреннем бомбоотсеке (в четырех кассетах) и на внешней подвеске, ее общая масса достигала 490 кг.

К сожалению, карьера первого прототипа оказалась короткой: уже 18 сентября 1935 г., в своем втором полете, он разбился сразу после отрыва от земли, похоронив под своими обломками пилота и инженера-испытателя. 9 октября начались испытания второй машины (с/н 29, регистрация NR14980), получившей обозначение V-11A. От первого экземпляра она отличалась лишь трехлопастным винтом вместо двухлопастного. Ее испытания прошли успешно, что открыло самолету путь на рынок вооружений.