Арсенал-Коллекция 2015 №11 (41)

Подводная часть корпуса разделялась 11 поперечными переборками на 10 отсеков. В нос от котельного отделения имелась таранная переборка, шедшая до нижней палубы, и четыре переборки, шедшие до батарейной палубы. В этих отсеках хранились провизия и запасы. Три переборки, отделявшие два котельных отделения, также шли до батарейной палубы, однако переборка, отделявшая машинное отделение со стороны кормы, и следующая за ней заканчивались на уровне нижней палубы, чтобы не усложнять размещение офицерских кают. Последняя переборка опять-таки шла до батарейной палубы. Поскольку «обратный» угольник на шпангоутах был достаточно широким, то листы переборки приклепывались прямо к нему без промежуточных угольников.

Отсеки соединялись водонепроницаемыми дверьми. Однако, если «Турвилль» получил довольно примитивные двери на петлях, для обеспечения герметичности которых требовалось закрыть двенадцать запоров, то на «Дюкене» между шестью самыми большими отсеками поставили двери новой конструкции. Такая дверь опускалась по пазам, и удерживалась в поднятом положении небольшой машинкой, по типу якорной. Стоило нажать на ручку этой машинки, как ось, на которую были насажены выступы, поддерживавшие дверь снизу, поворачивалась, дверь освобождалась и под собственным весом падала, надежно входя в пазы.

Как уже говорилось, поверх железной обшивки имелась внешняя, тиковая. Ниже портов батарейной палубы она была двухслойной (8+10 см), выше - однослойной. Для лучшей изоляции железная обшивка снаружи промазывалась «морским клеем», поверх нее укладывался внутренний слой деревянной обшивки, крепившийся к железной посредством болтов, поставленных с шагом 30 см. Болты были нарезаны и в той части, что шла через листы обшивки. Болты ввинчивались в обшивку, а затем уже изнутри навинчивалась гайка, которую еще и заливали цементом. Надеялись, что при посадке на мель и срыве деревянной обшивки это позволит болту сломаться вровень с железной обшивкой и остаться в отверстии, предотвратив таким образом течь.

Второй слой крепился медными шурупами, не доходящими до железной обшивки на 15 мм. Головки шурупов утапливались и замазывались мастикой. В носу, где листы деревянной обшивки соединялись с деревянным штевнем, конструкция была явно недостаточно прочна, чтобы выдержать удар при таране, и защищалась снаружи бронзовой поковкой. Поверх второго слоя тика корпус был снова промазан морским клеем и обшит медью.

Заметим, что такой деревянно-медный чехол - тяжелый, дорогой, трудоемкий - был необходим для железного корабля, несущего службу в теплых морях. Эти факторы в дальнейшем привели к выбору в пользу композитных корпусов.

Цена корпуса составила около 4 млн. франков для «Турвилля» и несколько меньше для «Дюкена», изготовленном на государственном арсенале.

Четырехлопастной гребной винт, установленный на крейсера по результатам испытаний

Механизмы

На обоих крейсерах стояли горизонтальные машины-«компаунд» системы Вульфа (или, как их называли, тандемные), вращавшие единственный винт системы Манжена: два двухлопастных винта, насаженные на один вал, причем лопасти первого с носа были немного отклонены в сторону носа, а второго - заметно отклонены в корму. Однако на первых же испытаниях винт вызвал столь сильные вибрации (хотя машина еще не вышла на максимальную мощность), что его сняли, заменив обычным четырехлопастным винтом диаметром 5,76 м и шагом 7,73 м. Вес винта -16 т.

«Дюкен» получил машины и котлы, изготовленные на заводе в Эндре по проекту заместителя директора этого завода, инженера Жосселя. Машина имела три пары цилиндров высокого и низкого давления, установленных друг напротив друга. Диаметры ЦВД и ЦНД - 1,65 и 2,3 м, ход поршня -1м. Поршни каждой пары цилиндров работали на единый шток, приводивший в движение свой мотыль; угол между мотылями составлял 120”. Установка машин на борту прошла с 16 июля 1877 г. по 14 февраля 1878 г.

Горизонтальная паровая машина мощностью 6650 л.с. крейсера «Турвилль»: поперечной сечение (копия подлинного чертежа); общий вид (гравюра конца XIX века)

Машины и котлы «Турвилля» изготовили на марсельском заводе «Форж э Шантье» по проекту инженера Орселля. Восемь цилиндров (четыре высокого давления, диаметром 1,42 м и четыре низкого давления, диаметром 2,05 м, ход поршня - 1 м) были разбиты на две группы, под два ЦВД и два ЦНД в каждой. В каждой паре ЦНД и ЦВД были соосными, а их поршни - соединены общим штоком. Конструктор вновь применил схему с «развернутым шатуном». Угол между двумя мотылями каждой группы составлял 180°, мотыли второй группы были развернуты относительно мотылей первой на 90°.