Артем Микоян

Окончив Петроградский политехнический институт, Поликарпов попал на завод. Несколько лет работал под руководством Игоря Ивановича Сикорского, создателя первых в мире многомоторных самолетов «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», разведчиков и истребителей С-16, С-17, С-18, поступивших на вооружение русской армии преимущественно к концу первой мировой войны. Смелый новатор (компоновка знаменитого истребителя И-16, превзошедшего по скорости все боевые самолеты мира 30-х годов, поразила современников), блестящий организатор, работящий, трудолюбивый, Поликарпов личность незаурядная. Для своего времени он сделал в конструировании истребителей очень многое.

И все же после испанской войны Поликарпов не сумел поддержать свою многолетнюю репутацию лидера советской истребительной авиации. Причин тому много, но главные из них наиболее отчетливо сформулировал конструктор М.Р.Бисноват, работавший в КБ Поликарпова. Он определил неудачи Николая Николаевича как результат отставания в темпах проектирования новых боевых самолетов. Поликарпов пытался прощупать разные направления, но не сумел выбрать главного, необходимого для истребительной авиации в надвигавшейся войне.

К этому остается добавить, что Поликарпов был очень травмирован гибелью В.П.Чкалова и неполадками с двигателями, которые он намеревался использовать на своих последних истребителях.

Назначенный на завод военпредом, Микоян прибыл туда в черном кожаном реглане с капитанской «шпалой» в петлицах, соответствовавшей его званию военного инженера третьего ранга. Как и другим работникам военной приемки, ему вменялось в обязанность следить за качеством продукции, за ее соответствием рабочим чертежам, за тем, чтобы производственные процессы велись по строго установленной технологии. Одним словом, око армии в промышленности. Разумеется, Микояну хотелось большего, но он понимал: эта должность дает время, чтобы осмотреться, разобраться и подготовиться к дальнейшему.

Среди новаторских работ, с которыми столкнулся Артем Иванович буквально с первых дней после окончания академии, оказались эксперименты Алексея Яковлевича Щербакова, предложившего забираться в стратосферу на планерах, буксировавшихся самолетом.

Дерзкое предложение. Дерзкое, но точно рассчитанное. Подобно воздушному змею, первый планер поднимался над самолетом на значительную часть буксировочного троса. Над этим планером, на значительную часть длины второго троса поднимался второй планер. Тросы были тонкие, длинные, и, когда планеры заняли свои места над самолетом, высота верхнего из них относительно поверхности земли составила более двенадцати километров. Он летел уже в стратосфере.

— Я мог бы взобраться и выше, — сказал по приземлении летчик, — но не хватило силенок!

Для того чтобы летать еще выше, была необходима герметическая кабина. В 1937 году, когда Микоян пришел на завод, разработка этой кабины началась, хотя единства мнений по поводу наиболее эффективного пути завоевания больших высот еще не было.

Один из первых шагов к большой высоте — кислородные маски. В 1935 году на облегченном до предела И-15 В.К.Коккинаки установил в такой простейшей маске мировой рекорд высоты 14 575 метров. Одновременно разрабатывались и скафандры. В них верили больше, чем в герметические кабины. Сделать герметическую кабину, управлять из нее самолетом и приводить в действие оружие, конечно, было труднее.

В апреле 1937 года «Красная звезда» сообщила о первом в СССР полете в скафандре конструкции Е.Е.Чертовского летчика-испытателя С.Коробова. Дело приобретало практический характер, к нему подключился ЦАГИ. Группа, возглавляемая А.А.Бойко, исследовала и разрабатывала оболочки скафандров, группа А.И.Хромушкина занималась жизнеобеспечением летчика.

Д.С.Зосим, С.Н.Анохин, И.И.Шунейко и другие первоклассные испытатели проверяли результаты этих работ в термобарокамерах и реальных полетах. Первым в скафандре прыгнул инженер Я.М.Солодовник, за ним парашютисты В.Г.Романюк и А.Ф.Морозов. Авиационные инженеры (в том числе и Микоян) следили за этими экспериментами очень внимательно.

Бой в стратосфере обсуждался тогда как ближайшее будущее, как одно из принципиально новых тактических направлений — концепция, нашедшая скоро практическое воплощение и в конструкции первого МиГа.

Микоян, мечтавший о конструкторской деятельности, не мог игнорировать эти проблемы завтрашнего дня, но главный интерес Артема Ивановича все же был направлен к другому. Истребители Поликарпова И-15 и И-16 вступили в сражения с «Мессершмиттами Ме-109В», замеченными в Испании сначала на северном фронте, в районе Бильбао, затем под Мадридом. В глазах молодого инженера эти схватки делали работу поликарповцев особенно ответственной и притягательной.

«Мессершмитты» 1936 года с двигателем ЮМО-210 летали несколько быстрее, чем поликарповские истребители. По вооружению были им равноценны. Однако при первых встречах с фашистами преимущества И-16 в маневренности и высокое мастерство советских летчиков-добровольцев обеспечивали им успех.