Артем Микоян

Потом гражданская война, служба в красной авиации. Как один из лучших советских пилотов, Екатов — участник перелета 1925 года по маршруту Москва — Пекин. Четкий, собранный, точный до педантичности, как того и требовала профессия, Екатов быстро стал одним из лучших советских летчиков-испытателей. Артем Иванович очень считался с его мнением, высоко ценил и как профессионала и как товарища.

В семейном архиве Екатова сохранились телеграммы в связи с его награждением в августе 1940 года орденом.

«Самый молодой коллектив поздравляет Вас, старейшего летчика-испытателя, с получением высокой награды».

«Гордимся славным испытателем нашей первой машины, поздравляем с получением высокой награды.

Микоян, Гуревич, Ромадин, Брунов, Карев».

У самого молодого коллектива были все основания гордиться испытателем. Он приступил к работе сразу же после того, как утвердили эскизный проект. Конструкторы советовались с ним, как лучше расположить приборы, управление. Одним словом, задолго до вылета летчик стал членом коллектива, создавшего новый самолет...

Аэродром вплотную прилегал к заводским корпусам. 5 апреля 1940 года, узнав, что назначен первый вылет, там собрался весь завод. Людям, самозабвенно работавшим над первым МиГом, не терпелось посмотреть, как поведет он себя в воздухе. Равнодушных не было, да и не могло быть...

Благополучно совершив первый вылет, Екатов не спешил с обобщением, а конструкторы, зная привычку летчика глубоко продумывать свои суждения, терпеливо ждали. Высказал Аркадий Никифорович свои предварительные впечатления только после третьего вылета, разобравшись в основных особенностях поведения самолета.

Испытания пошли в темпе. Испытывались одновременно три экземпляра. Летали на них А.Н.Екатов, М.Н.Якушин и А.И.Жуков. На земле работали ведущий инженер А.Г.Брунов, его помощник А.Т.Карев.

В эти недели, завершавшие дело, Микоян и Гуревич домой приезжали только спать, и то ненадолго. Казалось бы, проект был так тщательно продуман, но неприятности ее прекращались. Напряжение в кабинете Микояна огромное.

— Откидные створки фонаря испытателями забракованы.

— Летчики настаивают на переделке системы торможения колес.

— Испытатели жалуются на недостаточную устойчивость и плохой обзор...

Молниеносно переключаясь с одной проблемы на другую, руководители КБ допрашивали испытателей так, словно те хотели от них что-то утаить. Конструкторы стремились выявить недостатки, чтобы освободиться от них поскорее. Но... выявить и освободиться, как легко догадаться, совсем не одно и то же...

Иногда решения находились быстро. Иногда же, наоборот, упорно не давались в руки. Особенно трудной оказалась борьба с перегревом. Восемнадцать раз меняли радиаторы водяные, двадцать раз — радиаторы масляные, а мотор грелся отчаянно, да и в кабине не спадала жара. Даже в войну МиГи вступили, до конца не избавившись от этой жары, в известной степени снижавшей боеспособность летчика.

Сто восемнадцать дней и ночей кипели страсти на летно-испытательной станции завода. Наконец, самолет, освобожденный от основных болезней, окончательно перешел в руки военных.

Надо заметить, что и до этого военные летчики работали параллельно с заводскими. Вот почему официальная часть государственных испытаний продолжалась всего лишь 15 дней. Военные выделили лучших испытателей. Первым полетел майор С.П.Супрун, вторым — старший лейтенант А.Г.Кубышкин. Летчиками облета (каждый новый самолет, чтобы оценка его была объективной, облетывают несколько квалифицированных испытателей) были начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин, полковник А.И.Кабанов, майор П.М.Стефановский и инженер-подполковник А.Г.Кочетков, старый знакомый Микояна по академии.

Кочетков хорошо помнил слушателя Микояна. Ему запомнились и совместные полеты на Р-5 в годы учебы, и строительство авиетки «Октябренок». Как и многие другие слушатели академии, Андрей Григорьевич не раз приходил в зал, где строилась авиетка. Теперь в НИИ ВВС встретились два дебютанта — конструктор и летчик-испытатель.

На долю Кочеткова пришелся один из самых последних полетов. Супрун выпустил его в воздух для качественной оценки устойчивости и управляемости. Когда Кочетков выполнил программу, Супрун сказал:

— Переключи бензин на верхний бак и сделай полетик по кругу для оценки взлетно-посадочных качеств!

На первом же развороте заглох двигатель. А высота чуть больше двухсот пятидесяти метров. Испытатель не растерялся. Довернув самолет покруче, Кочетков сел на ту же полосу, с которой только что взлетел.

Испытатели педантично составили обширный список неустраненных дефектов. Но частности не могли заслонить главного: И-200 — самый скоростной из новых истребителей. Как заметил П.М.Стефановский, «актуальный самолет», хотя и требует известной доработки.