Асы против асов. В борьбе за господство

Последние крупные воздушные бои в районе Курска, Ростова, Краснодара показывают дальнейшее снижение качества летных кадров Геринга. Среди пленных летчиков много необстрелянных новичков, сбитых на втором или третьем боевом вылете. Фашистский молодняк относительно уверенно чувствует себя с ведущим, обычно опытным летчиком, и строго равняется по нему. Но стоит сбить ведущего, как в группе нарушается строй...»

Так, плененные в апреле 1943 г. летчики истребительной эскадры, понесшей значительные потери на Кубани, показали, что в 3-й авиагруппе только 20 % летчиков имеют летный стаж от 1 до 2 лет. Остальные — школьная молодежь.

3

В годы Второй мировой войны повышение качества силовой установки самолетов стало приоритетным направлением развития авиатехники, которое выражалось в дальнейшем совершенствовании поршневых двигателей и создании реактивных силовых установок.

Совершенствование поршневых двигателей достигалось путем повышения их мощности, экономичности, надежности, высотности и упрощением эксплуатации. Например, попытки использования энергии выхлопных газов для получения дополнительной тяги предпринимались в начале Второй мировой войны, когда скорость полета самолетов составляла в среднем 500 км/ч. Использование выхлопных газов д ля прямой реакции позволило увеличить максимальную скорость самолета на 2 %, а дальность полета — на 7,5 %.

В 1943 г. в Советском Союзе стали выпускаться двигатели с кратковременным форсированием мощности на взлете и в воздухе (АШ-82 ФН). При форсировании взлетная мощность этих двигателей достигала 1850 л .с, тогда как у исходного серийного двигателя М-82 она составляла 1700 л.с. Такими двигателями оснащались Jla-5 и Ла-7.

Тогда же двигатели переоборудовались с карбюраторной системы подачи топливной смеси на непосредственный впрыск топлива в цилиндры (АМ-34 PH, АШ-82, М-89 и т.д.). В целях повышения экономичности двигателя была разработана система, связывающая управление подачей топлива с механизмом изменения шага винта. Благодаря оснащению двигателей многоскоростными и двухступенчатыми нагнетателями, системами комбинированного наддува мощность двигателя сохранялась до высоты 8–10 км.

Применением высокопрочных и жароустойчивых металлов улучшалась и технология производства двигателей. Проводились работы по применению холодного запуска двигателей без подогрева при температуре до — 35 °.

Создавались силовые установки комбинированного типа с помощью винта поршневого мотора и воздушно-реактивного двигателя. Основным двигателем был поршневой мотор, а воздушно-реактивный — ускорителем, применявшимся для формирования скорости полета при работе на максимальном режиме (Ме-210, Ме-410).

Совершенствование существовавших двигателей и создание новых поршневых увеличило их тягу, экономичность, надежность, высотность и эксплуатационные характеристики. Например, тяга двигателей истребителей увеличилась в среднем за годы войны на 50–60 %.

Установка реактивных двигателей на самолетах ВВС Германии и Англии была обусловлена до конца использованными возможностями поршневых двигателей по увеличению тяги и скорости полета самолета.

На завершающем этапе Второй мировой войны скорость истребителей приближалась к 700 км/ч. Однако повышение мощности поршневого двигателя было тупиковым, так как не давало увеличения скорости, но приводило к огромному росту веса и габаритов винтомоторной установки в целом. Проблема решалась лишь созданием турбореактивного двигателя, который мог развивать огромную тягу, имея при этом сравнительно небольшой вес и габариты. Реактивные же двигатели, установленные на немецких самолетах Ме-262, Me-163 и Me-162 и на английском «метеоре», открыли новую страницу в двигателестроении и самолетостроении в целом, показав огромные перспективы для дальнейшего увеличения скорости и высоты полета самолетов.

Совершенствование конструктивной и аэродинамической компоновки самолетов отмечается специалистами как второе направление развития авиатехники. В ходе войны продолжался процесс перехода от бипланов к монопланам, к созданию цельнометаллических самолетов. Как результат, типичным боевым самолетом во всех странах стал свободнонесуший моноплан металлической конструкции с гладкой обшивкой, закрытой кабиной и убирающимися шасси, совершенной механизацией крыла и хвостового оперения. Таким образом, благодаря совершенствованию конструктивной и аэродинамической компоновки фюзеляжа двигателей и крыла, повышению тяги, высотности и экономичности двигателей существенно улучшились основные летно-тактические характеристики боевых самолетов. Но прежде всего возросла максимальная скорость у истребителей с поршневыми двигателями (25–55 %) — с 450–550 км/ч до 700 км/ч. Практический потолок истребителей с поршневыми двигателями увеличился (10–25 %) с 10 000 до 12 600 м.

Скороподъемность истребителей возросла на 60 %. Если Ме-109 выпуска 1939 г. высоту 5000 м набирал за 6,3 мин, то Як-3 выпуска 1943 г. всего лишь за 3,9 мин.