Атаман А. И. Дутов

В 1918–1919 гг. на территории Оренбургского казачьего войска наметились тенденции к огосударствлению существовавшей здесь промышленности и её государственному регулированию. Власть пыталась поставить промышленность под свой контроль, прежде всего, для обеспечения нужд армии. 21 августа 1918 г. Войсковое правительство издало постановление об объявлении собственностью войска илецких месторождений каменной соли[1616]. Это постановление вызвало протест главноуполномоченного Комуча П.В. Богдановича, справедливо считавшего месторождения общегосударственным достоянием, вымежеванным из казачьей территории[1617]. Собственностью войска была объявлена и знаменитая гора Магнитная, а также организованная в Оренбурге большевиками социалистическая сапожная фабрика[1618]

. Часть промышленных предприятий горнорудной промышленности летом 1918 г. была взята под управление Временным Сибирским правительством[1619]. Осенью 1918 г. Войсковым правительством было предписано губернской фабричной инспекции произвести учёт металлов и месячную потребность в них различных ведомств, предприятий и населения. Незаявившие о наличии металла в 3-дневный срок подвергались штрафу в размере до 3000 руб., а металл конфисковывался[1620]. Кроме того, Войсковое правительство предпринимало попытки ужесточения контроля за рабочими. Были запрещены стачки, 31 августа 1918 г. издан приказ о борьбе с нарушителями рабочей дисциплины, разговаривающими во время работы и опаздывающими[1621]

. В то же время заработная плата рабочих была достаточно высокой[1622]. Есть данные, что на востоке России она составляла 25–40 руб. за 8-часовой рабочий день в зависимости от квалификации рабочего. Для сравнения — фунт хлеба в Омске стоил 70–80 коп., бутылка водки — 6 руб.[1623]

Транспорт также находился в неудовлетворительном состоянии. Одной из насущных задач, стоявших перед Дутовым, являлось соединение территории войска и базы Белого движения на востоке России — Сибири — железной дорогой, для чего необходима была достройка рокадной Троицко-Орской железной дороги. Эта задача была стратегически важной для нормального обеспечения всего левого фланга Восточного фронта белых, а также для снабжения населения Южного Урала всем необходимым[1624]

. В связи с отсутствием этой дороги, чтобы добраться из Челябинского уезда Оренбургской губернии в Оренбургский, вместо 250–600 вёрст по прямой приходилось делать крюк в 1500–2000 вёрст. С оставлением в октябре 1918 г. белыми узловой станции Кинель (в районе Самары) Оренбург лишился и такого пути.

Однако задача постройки новой железной дороги не могла быть решена только на местном уровне, требовалась помощь центра. И Дутов приложил немало усилий, чтобы добиться финансирования этого проекта правительством. Атаман ходатайствовал перед Министерством финансов о выделении на осуществление этого проекта 9 миллионов руб.[1625] В декабре 1918 г. ходатайство было удовлетворено, но реализовать проект так и не удалось. К началу Гражданской войны Троицкая железная дорога, строившаяся с 1914 г. (строительство с 1914 г. по осень 1916 г. было прервано в связи с началом Первой мировой войны), представляла собой лишь небольшую ветку, соединявшую города Троицк и Челябинск (кроме того, через Троицк проходила железная дорога на Кустанай — на восток). Между Троицкой железной дорогой (конечная станция Карталы) и Орском оставался недостроенный участок в 375 вёрст. К весне 1919 г. конечные участки дороги удалось продолжить на сто вёрст, но для того, чтобы сомкнуть обе линии, не хватило рельс[1626]. Небезынтересно, что достройка этой железной дороги была осуществлена лишь в 1930-х гг. Кроме того, в период Гражданской войны, несмотря на наличие железнодорожной магистрали, не было полноценного железнодорожного сообщения между Оренбургом и Орском. Дело в том, что эта железная дорога долгое время оставалась недостроенной и заканчивалась лишь на станции Сара в 71-й версте от Орска (всего от Оренбурга до Орска 306 вёрст). По расчётам укладка рельс занимала всего два месяца[1627]

. Однако сложность с достройкой линии была связана с необходимостью строительства железнодорожного моста через Урал возле Орска. К 20 декабря 1918 г. на участке Сара — Орск было уложено 40 вёрст рельс, параллельно велось строительство моста[1628]. Оставление белыми этого района зимой 1919 г. не позволило завершить начатое. Летом — осенью 1918 г. поднимался вопрос о достройке железной дороги Уральск — Илецкая Защита (разобрана в годы Первой мировой войны[1629]), которая могла бы связать Оренбургское и Уральское войска[1630]. Однако и этот вопрос решён не был. К тому же казаки и киргизы на этой линии постоянно расхищали шпалы и иные железнодорожные материалы[1631].