Атомные в ремонте

– странный стиль работы ряда офицеров-вооруженцев, которые приспособились работать с промышленными министерствами и не понимали флота, не чувствовали его пульса. Слова о боеготовности и циклическом использовании были для них пустым звуком. Приборные заводы разительно отличались от судостроительных тем, что, грубо говоря, плевать хотели на конкретный корабль, и на флот в целом. Мы, мол, отправили свою продукцию за ворота, и делайте с ней, что хотите, а нам безразлично, на корабле она будет стоять, на танке или лежать на складе. Были такие представители заводов из Ленинграда и Киева, которые нарочно создавали трудности, особенно во время испытаний. Такие фирмы монополизировали какой-то вид техники, замораживали прогресс лет на 20, работали только ради званий и ученых степеней. Приструнить их можно было только с уровня первого заместителя министра и выше.

Словом работы у меня прибавилось, но, честно говоря, я от нее получал удовольствие, пополнялись мои знания, а вооруженцы перенимали от меня навыки сугубо ремонтные.

Вот один пример взаимодействия с ракетчиками. Однажды они спохватились, что в инструкциях ограничен ресурс арматуры в системах предстартовой подготовки, и срочно бросились менять эту арматуру на всех лодках. Да еще требовали ставить лодки в док, как будто доки пустые и только их и ждут. Арматура всегда была дефицитна, а тут они мгновенно истратили все запасы и «заначки». Механики удивлялись: «У нас такая же арматура все время в работе, и ее сберегают десятки лет, а у ракетчиков она работает раз в жизни при стрельбе, и ее новехонькую выбрасывают. Стали прибирать снимаемую арматуру к рукам, где так, а где и за спирт.

Этот процесс развивался так скоротечно, что я его не сразу осмыслил. Вызывает меня В.Г.Новиков (уже заместитель Главкома) и говорит, что ракетчики, если их вовремя не остановить, выведут из строя все ракетные лодки. «Даю вам месяц – разберитесь, подготовьте предложения и организуйте у меня совещание, на котором этот вопрос был бы закрыт».

Попросил ракетчиков, и они прислали ко мне капитан-лейтенанта с чертежами. Усвоив назначение и устройство системы, я стал с ним разбираться, какие части системы работают в воде, какие под напором, от каких зависит отказ в стрельбе, от каких повреждение ракеты. После этого анализа номенклатура, требующая к себе особо бдительного отношения, уменьшилась на 90%. Потом я поехал на два завода («Звездочку» и «Звезду»), переговорил с технологами, побывал на участках дефектации арматуры и ее ремонта. Выяснилось, что вся арматура может быть отремонтирована, и от арматурных заводов-изготовителей требуется лишь небольшое количество запчастей, в основном фторопластовых деталей, поставка которых для арматурных заводов посильна. Так был найден выход из тупика.

С этим ремонтом вооружения я ходил в нашем управлении как белая ворона. В подчинении у нашего главного инженера были два ремонтных отдела: мой, где ремонт был организован комплексно, и отдел обычных кораблей, где, где он велся по старинке. Так вот, 20 лет рядом существовали две разные организации, и мой опыт не был распространен на соседний отдел, настолько прочно укоренились бюрократические привычки и нежелание взять на себя дополнительную ответственность. Так бывает, когда на первое место ставят не корабль, а собственную шкуру.

Подводные лодки резко отличаются от надводных кораблей затесненностью внутренних помещений. Для атомных подводных лодок это отличие выглядит еще разительнее. Стремление приблизить форму корпуса к кораблеобразной (для улучшения гидродинамических качеств) приводит к увеличению диаметра прочного корпуса и уменьшению длины лодки. Поэтому оборудование размещается не традиционно – эшелонами по длине лодки, а в два-четыре яруса по высоте. Кроме того, энерговооруженность атомных лодок (мощность в киловаттах на кубометр объема) в несколько раз больше, чем у обычных, и это приводит к разрастанию электросетей и различных систем.

Удобство обслуживания проектантами еще кое-как обеспечивается, а вот доступа к механизмам для ремонта практически нет. Любая несложная работа сопряжена с сопутствующим демонтажем. Например, трудоемкость замены смазки в подшипниках электродвигателей турбинного отсека составляет 150 нормочасов, а сопутствующий демонтаж, обратный монтаж, наладка и испытания потревоженных систем – 7500 нормочасов. И так во всем.

Технология быстрого ремонта требует широкого фронта работ и вскрытия для этого одновременно шести-семи съемных листов, а по наставлению по живучести (НБЖ) разрешается иметь только одно отверстие в прочном корпусе. Поскольку с одним отверстием ремонт будет длиться в шесть раз дольше, пришлось пересмотреть НБЖ и обеспечивать живучесть другими, не дешевыми способами.