Авария на ЧАЭС и атомная энергетика СССР (СИ)

А что касается реакторов РБМК, то весь опыт был наш, отечественный. Накопленная статистика по эксплуатации реакторов РМБК была наименьшей, если сравнивать её с аппаратом ВВЭР. Это, конечно, тоже беспокоило.

Меня как химика беспокоило, что в этих аппаратах заложен огромный потенциал химической энергии. Там много графита, много циркония, воды, и при каких-то аномальных ситуациях (в обычных-то ситуациях, конечно, графит контактирует с инертной средой, это обеспечивается соответствующими техническими решениями) температура, при которой может начаться паро-циркониевая реакция, сопровождающаяся выделением водорода, в принципе и регламентными работами, техническими условиями, — была недопустимой.

Но, всё-таки потенциально запас химической энергии в этом типе аппарата был максимальным, относительно любых других, с которыми можно было бы его сравнить.

Это тоже представляло предмет беспокойства. Смущало меня, например, необычное и, по-моему, недостаточное построение системы защит, которые действовали бы в экстремальных ситуациях. Скажем, ведь в этом аппарате положительный коэффициент реактивности, и если бы он начал развиваться, давать о себе знать, то только оператор мог ввести стержни аварийной защиты. Либо они могли автоматически ввестись, с подачи (по команде) одного из датчиков (таких систем защиты было несколько), либо вручную, специальной кнопкой «АЗ-5», сбросить аварийные стержни. Стержни аварийной защиты были механические (механика — она могла работать хорошо, могла работать плохо). Других каких-то систем защиты, которые были бы не зависимы от оператора, которые срабатывали бы исключительно от состояния зоны, в этом аппарате не было. Это, конечно, неуютную ситуацию создавало. Но, тем не менее, практика уже какая-то накапливалась, специалисты уверенность проявляли в этих вопросах. Скорость введения защиты была, казалось бы, недостаточной. Я был наслышан о том, что специалисты — в частности, Крамеров Александр Яковлевич, — обсуждая с Анатолием Петровичем Александровым эти проблемы, вносили конструктору предложение об изменении системы аварийной защиты (СУЗ), об улучшении СУЗов этого аппарата, и они не отвергались, но разрабатывались как-то очень медленно.

Тем более к тому времени отношения между научным руководителем и главным конструктором сложились довольно напряжённые.

Применительно ко всяким новым проектам, к новым идеям, эта конструкторская организация вполне признавала авторитет Института атомной энергии, и охотно с ним советовалась, и поддерживала все контакты. А вот в отношении именно этого аппарата они считали себя как бы полными авторами, хозяевами и, не нарушая формальных порядков, при котором научное руководство оставалось за Институтом атомной энергии, — фактически это руководство носило, в большой мере, ну, номинальный характер и использовалось главным образом для таких случаев когда, скажем, принимались принципиальные решения: делать ли реактор РБМК 1500, вводить ли интенсификатор теплообмена в этот реактор; когда нужно было вносить предложение, чтобы доля аппарата РБМК в атомной энергетике была увеличена, — тогда требовалась поддержка Анатолия Петровича Александрова по этому поводу. Такие вопросы как-то ещё с научным руководителем обсуждались.

А вопросы конкретной технической политики, вопросы совершенствования этого аппарата, — как-то неохотно конструктор воспринимал точку зрения Института, не считая его достаточно развитым партнером для того, чтобы он был полезен конструктору в его деятельности.

В этом смысле я хотел бы высказать точку зрения, такую, в которой я абсолютно убежден, но которая не разделяется, к сожалению, моими коллегами и вызывает трения между нами, иногда даже драматические.

Дело заключается в том, что на Западе, насколько мне известно, и в авиации у нас в Советском Союзе нет (в развитых отраслях промышленности) понятия научного руководителя и конструктора. Например, научное руководство авиации, хотя такого, наверное нет, но я мог бы себе его представить. Это такая организация, которая овладела бы стратегией развития авиации: сколько малых самолетов; сколько больших; чему отдать предпочтение: комфорту при загрузке-выгрузке пассажиров или скорости перемещения аппарата из точки в точку; отдать ли предпочтение сверхзвуковым самолетам или самолетам, летающим со звуковыми скоростями; что важнее, с точки зрения безопасности: обеспечение комфортабельной надежной работы наземных служб или деятельности персонала на борту самолета; доля в авиации различных типов самолетов…

Такое научное руководство авиацией мне представлялось бы допустимым. Но когда речь идет о конструкции самолета, о самолете, то у него должен быть один хозяин. Он и конструктор, он и проектант, он и научный руководитель этого самолета — вся власть и вся ответственность должны находиться в одних руках. Это мне казалось совершенно очевидным фактом.