Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972

Успешный опыт эксплуатации S-38 и возрастающие потребности воздушных перевозок сделали возможным заказ со стороны ”Пан Америкен Эйруэйз” на постройку большого транспортного самолета, какого еще не знала Америка. Перевозки росли и ”Пан Америкен” решила, что наступило время для многоместных комфортабельных самолетов. Заказчик выбрал опять конструкторское бюро Сикорского. Он хотел получить гигантскую амфибию, способную перевозить не менее 40 пассажиров. Этот престижный и ответственный заказ не выполнить было никак нельзя. Под основные технические требования можно было бы построить машину с прекрасными аэродинамическими формами, которая бы покоряла с первого взгляда своим изяществом, однако Сикорский мыслил трезво. Дело совершенно новое, на пути неизбежно возникнет масса проблем, и тогда они не уложатся в жесткие сроки. Поэтому конструктор решил за основу S-40 взять отработанную конструкцию S-38. Эта машина имела прекрасные взлетно-посадочные, пилотажные, эксплуатационные характеристики и высокую степень надежности. Создание же на базе этой машины 17-тонной амфибии вынуждало и так вносить в конструкцию много нового, значительно отходить от традиционных решений, что само по себе уже представляло большой риск.

Постройка воздушного корабля захватила весь коллектив. Постепенно самолет обретал свои формы. S-40, хотя внешне и походил на S-38, был монопланом. Четыре двигателя по 575 л.с. (затем по 660 л.с.) устанавливались под крылом. Ранней весной 1931 г. постройка была закончена, и, как только акватория очистилась ото льда, начались летные испытания. Их проводил Борис Сергиевский. Испытания подтвердили расчетные данные: самолет мог перевозить 40 пассажиров на расстояние 800 км на крейсерской скорости 185 км/ч, а с 24 пассажирами радиус действия увеличивался до 1500 км. Максимальная скорость машины составляла 210 км/ч. Кроме того, амфибия могла набирать высоту 2000 м на трех двигателях, а на двух – держать высоту 600 м. В целом самолет показал весьма неплохие характеристики.

Однажды во время одного из рекламных полетов над Нью-Йорком, когда на борту находились представители заказчика, компании-изготовителя, журналисты, Сикорский, передав управление Сергиевскому, решил спуститься из пилотской кабины в пассажирский салон. Самолет снижался. На высоте вечернее солнце находилось на горизонте, а внизу землю уже укутала мгла. Сикорский открыл дверь в салон, и в этот момент на корабле включили свет. Что-то знакомое почудилось конструктору. Легкая дрожь пола, ковровая дорожка в проходе, стены, отделанные под орех, мягкий свет заливает салон. И вдруг вспомнил. Именно это он видел мальчиком во сне, именно это так глубоко тогда врезалось в память. Воистину сон оказался вещим.

Поздней осенью 1931 г. ”Пан Америкен” начала эксплуатацию S-40 в Карибском бассейне. Вскоре были построены еще две амфибии. Все они летали на регулярных пассажирских линиях, пока не были вытеснены более современными машинами. Во время второй мировой войны S-40 использовались для тренировки экипажей дальних бомбардировщиков. Хотя было построено всего три S-40, они оставили после себя заметный след и стали очередной ступенькой в развитии авиации.

Лайнер, соединяющий континенты

В каждом авиаконструкторе живет мечта о прекрасной машине, которая еще будет создана, которая удивит своей красотой и великолепными характеристиками. После успешной работы над S-40 у Игоря Ивановича крепла уверенность, что можно построить более совершенную машину – летающую лодку, сделать еще один заметный шаг вперед. Накопленный личный опыт и последние достижения авиации позволяли более смело заглянуть в будущее и, как всегда, отойти от традиционного накатанного пути.

Условия ”Пан Америкен” были жесткие. Лодка должна совершать беспосадочные полеты на расстояние не менее 4000 км при встречном ветре до 50 км/ч на скорости, которая бы значительно превышала скорости летающих лодок того времени. Выполнения этих условий можно достигнуть установкой более мощных двигателей, уменьшением лобового сопротивления, совершенствованием аэродинамических форм. Также нужно более узкое и, следовательно, тяжелонагруженное крыло, удельная нагрузка которого в два раза превышала бы значения нагрузки применявшихся тогда крыльев. Это крыло хорошо в полете, но на взлете и посадке не позволяет держать малые скорости, что особо важно для летающих лодок. За разработку нового крыла, которое удовлетворяло бы всем требованиям, взялся Михаил Глухарев. Специально сконструированные зависающие закрылки смогли увеличить на взлете подъемную силу на 40%. При посадке закрылки отклонялись на 40° и обеспечивали посадочную скорость большой машины всего лишь 105 км/ч.