Авиация 2000 01

Для стрельбы по наземным целям снаряжать АРС-160 планировали радиолокационным взрывателем, но его экспериментальная отработка в филиале НИИ-504 так и не была закончена. И в итоге спустя три года после открытия работ по «Пике» решением СМ СССР от 12 июня 1956 г. переоборудование МиГ-19 пусковыми устройствами под АРС-160 было прекращено в стадии подготовки самолета к заводским летным испытаниям. С этим боеприпасом в ВВС закончилась эпоха авиационных реактивных снарядов, стабилизируемых на траектории только за счет собственного жесткого оперения. И хотя ниже будет рассказано еще об одном, в хронологическом порядке это не противоречит сказанному.

ТТТ на разработку 280-мм авиационного реактивного снаряда осколочно-фугасного действия АРС-280 «Буран» ВВС выдало в 1952 г. В филиале НИИ-1 на основании упомянутого выше Постановления СМ СССР №2469-1022 группа под руководством Ляпунова взялась за его разработку без особого энтузиазма. К 1 января 1954 г. были разработаны чертежи опытного образца, изготовлены стендовые камеры и проведены стендовые испытания порохового заряда при температуре +50 °С, а также изготовлено двадцать два пороховых заряда для проведения экспериментальных стрельб на полигоне. Снаряд схематично повторял штатный С-21, пропорционально увеличенный относительно требуемого калибра. На этапе заводских и полигонных летных испытаний на самолете МиГ-17 от калибра 280 мм пришлось отказаться: боеприпас получился тяжеловатым для машины такого класса.

Переработка документации и изготовление опытных образцов заняло около двух лет. В итоге по программе «Бурана» Ляпунов создал очень удачный снаряд, принятый на вооружение под наименованием С-24. Более того, этот боеприпас в ВВС оказался таким «долгожителем», что побил 30-летний рекорд снаряда М-13 «Катюши». По своей массе опытный АРС-240 приближался к предельно допустимой для авиационных боеприпасов 3-й весовой группы, а значит, имел максимальную огневую мощь в классе АРС того времени.

Когда боеприпас был готов, носитель (Су-7Б) под него еще отсутствовал. В главном штабе ВВС приняли решение провести заводские испытания на штурмовике Ил-10. Ведущим инженером в ГК НИИ ВВС начинал эту работу капитан Маркевич, ведущий летчик Валивач. На госиспытаниях ведущим инженером был назначен А. И. Грехов. Их проводили уже на истребителе-бомбардировщике Су-7Б ведущие летчики В. Г. Иванов и В. Г. Плюшкин. Недостаточно отработанный взрыватель В-24 срабатывал с большим запаздыванием и все осколки от мощной БЧ оставались в грунте (камуфлет), а фугасное действие на таком расстоянии от цели почти не чувствовалось, поскольку сила ударной волны резко затухала.

На первых снарядах С-24 сначала предполагали использовать неконтактные оптические взрыватели «Зарево» для подрыва БЧ над поверхностью земли. Теоретически это позволяло повысить эффективность применения боеприпаса по легкобронированной и легкоуязвимой технике, а также живой силе в два раза. На полигоне НИИ ВВС выполнили всего семь пусков. Все они прошли успешно, но в серию взрыватель так и не запустили. На С-24 штатным был утвержден механический контактный взрыватель мгновенного и замедленного действия В-24А. На летных огневых испытаниях при установке на мгновенное действие он срабатывал с недопустимо большим замедлением, отчего резко снижалась эффективность (осколочное действие БЧ было почти нулевым). Поэтому на практике установку на мгновенное действие не использовали. Позже этот недостаток устранили, разработав взрыватель РВ-24.

В 1960 г. снаряд поступил в серийное производство в составе авиационной реактивной системы АС-24. С принятием на вооружение истребителя МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 он сразу пополнил их арсенал.

Отработка неуправляемого реактивного и бомбардировочного вооружения проходила в ГК НИИ ВВС на двух истребителях МиГ-21Ф №72210206 и №72210207 в период с 25 июня 1960 г. по 20 апреля 1961 г. 2* Самолеты оборудовали двумя балочными держателями БДЗ-58-21 с штатными замками БДЗ-55Т. На совместные с ГКАТ 3*

государственные испытания были представлены следующие варианты вооружения: реактивные снаряды АРС-212М или С-24; бомбы 0ФАБ-100-120, ФАБ-250 модели М-54 и М-58 и ФАБ-500 модели М-54, а также зажигательные баки ЗБ-ЗбО. Ответственными за их проведение назначили ведущих инженеров В.К. Ефимова и Н. В. Горохова, а также летчика-испытателя М.Х.Халиева. Всего было выполнено 114 полетов с общим налетом 50 часов.

2* Одновременно с этим на самолете МиГ-21Ф №72210207 проходили испытания опытные колеса КТ-82 с уменьшенным объемом тормозных цилиндров и металлокерамикой тормозных дисков ФМК-11, вместо ФМК-8.

3* В конце 1957 опытные заводы и ОКБ -в подчинение созданных Государственных комитетов (ГКАТ, ГКОТ, и т.д.).