Авиация 2001 04

Проект этой машины, датированный 30 апреля 1936 г., не получил каких-либо дополнительных обозначений (по крайней мере, автору они не известны). Самолёт определялся как модификация ЦКБ-19 для подвески под тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, отсюда и обозначение – "подвесной истребитель". Основным его отличием являлось уменьшение площади крыла с 17,65 м² до 9,13 м² , что позволяло значительно увеличить скоростные характеристики (до 550 км/ч ). Шасси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как аварийный вариант. Самолёт должен был отцепляться в воздухе по необходимости и, после выполнения боевой задачи (охрана бомбардировщиков), вновь возвращаться на носитель. Осуществление подцепки в воздухе предполагалось на скоростях 180- 200 км/ч.

"Подвесной истребитель" планировалось оснастить двигателем "Испано Сюиза" HS 12Ybrs с водяным или гликолевым охлаждением, вооружить двумя пушками ШВАК или одной ШВАК и двумя пулемётами ШКАС.

Для осуществления данного проекта Поликарпов предлагал использовать первый опытный И-17 (ЦКБ-15), на тот момент находившийся на заводе №39. По мнению конструктора следовало изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались минимальные сроки. Предложение интереса не вызвало и детально не прорабатывалось.

Эпизод "Рекорд скорости"

Впервые о возможности установления мирового рекорда скорости, согласно личной переписке Николая Поликарпова, заговорили в 1930 г. Однако отправной точкой для полноценного развертывания работ стало 2 мая 1935 г. В этот день пожелание создать рекордные самолёты (морские и сухопутные) прозвучало из уст Иосифа Сталина, посетившего Центральный аэродром Москвы, где состоялось нечто вроде неофициальной демонстрации достижений советской авиапромышленности. Устное высказывание вождя воспринималось как руководство к действию и уже 5 мая 1935 г. заместитель начальника ГУАП Марголин направляет в ЦКБ задание исследовать возможность создания рекордных самолётов: сухопутного со скоростью 600 км/ч и морского со скоростью 800 км/ч. Появление данного документа привело к тому, что к его реализации приступила бригада № 2 Поликарпова и бригада № 3 Ильюшина.

Основным преимуществом в предложениях Поликарпова в отношении создания рекордного сухопутного самолёта являлось использование наработок по машинам И-17. Одновременно решение проблем больших скоростей для рекордных машин перекликалось с перспективами создания скоростных истребителей ближайшего будущего.

Предложения Поликарпова, изложенные летом 1935 г. в докладных записках и на совещаниях в ГУАП, предполагали машину с "Испано Сюиза" HS 12Ybrs и машину с АМ-34ФРН. Оба двигателя предполагалось форсировать по мощности более чем вдвое, аэродинамику довести до возможного совершенства, для чего использовать крылья с малой площадью и высокой удельной нагрузкой, применить пароиспарительное охлаждение. До конца года были подготовлены эскизные проекты рекордных самолётов И-19 (скорость 530 км/ч) и И-18 (скорость 600 км/ч). И-18 (ЦКБ-43) предполагалось переделать из строящегося ЦКБ-25 (И-19).

Работа над рекордными машинами продолжалась в КБ Поликарпова и в 1936 г., однако в связи с последующим их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ прекратилась. Сам Поликарпов надеялся продолжить данную работу, в частности, в июне 1936 г. он обращался к начальнику ГУАП М. Кагановичу: "По заданию Сталина нами были сконструированы рекордные самолёты И-18 (М-100, М-103) с расчётной скоростью 530 км/ч и И-19 (М-34ФРН) с расчётной скоростью 600 км/ч. Конструктивные чертежи этих самолётов были закончены ещё на заводе М?39 и началась их постройка, однако ГУАП не ввёл их в план 1936 г. и изготовление прекратили. …Нужно продолжить работу с И-19, это гарантирует нам побитие рекорда и выполнение личного задания тов. Сталина".

Очевидно, это было последнее предложение конструктора Поликарпова дать ему возможность продолжить работы по скоростной тематике. Как известно, задание на рекордный самолёт и его военный вариант И-21 получил С.В. Ильюшин. Но об этом чуть позже.

Переезд

В мае 1936 г. в соответствии с решением правительства о предоставлении отдельным конструкторским коллективам самостоятельной производственной базы ОКБ Поликарпова (преобразовано из бригады № 2 в сентябре 1935 г.) переводится на авиазаводы № 21 и № 84. Николай Поликарпов е июле 1936 г. назначается Главным конструктором этих двух заводов. Конструкторский коллектив частично направляется в Горький, частично остается в Москве. Одновременно делится и тематика. Истребителями теперь предстояло заниматься на базе авиазавода № 21, туда, согласно плана, переводятся ЦКБ-15, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис и ЦКБ-43 (И-18). Все остальные машины этого семейства из плана изымаются. На практике построенными оказались только три первых самолёта, ЦКБ-43 довести до лётного состояния не удалось. Судьба ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис сложилась следующим образом.