Авиация и космонавтика 1994 01-02

На базе вертолета Ми-28 разрабатывается его модификация Ми-28Н для всепогодного применения днем и ночью с принципиально новым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Предполагается, что он поднимется в воздух в 1995 году. Думаю, что летный и инженерно-технический состав строевых частей успешно освоит боевой вертолет новой серии, нового поколения.

Основные тактико-технические данные Ми-28

Экипаж, чел. – 2

Размеры, м:

длина вертолета с вращающимися винтами – 21,16

высота – 3,82

диаметр несущего винта – 17,2

Масса, кг:

максимальная взлетная – 11 500

нормальная -10400

Летные характеристики:

максимальная скорость, км/ч – 300

крейсерская скорость, км/ч – 265

практический потолок, м – 5800

статический потолок (вне влияния земли), м – 3600

дальность полета, км – 460

перегоночная с подвесными баками, км -1100

Двигатели -ТВЗ-117ВМ (2x2200 л. с.)

Вооружение

ПТУР:

дальность пуска, км – 8

система наведения – радиокомандная

Пушка:

калибр, мм – 30

боекомплект, снарядов – 250

НУРС:

калибр, мм – 80 (130)

количество, шт. – до 80 (20)

У ТРУЖЕНИКОВ АВИАЦИОННОГО ТЫЛА

Аэродромные «одежды»

В. ЕЛИСИН, кандидат технических наук; В. ЛАВРОВСКИЙ, инженер

Качество аэродромных покрытий определяет безопасность и комфортность полетов самолетов. К сожалению, в последние годы возможности проведения капитально-восстановительных ремонтов аэродромных «одежд» резко снизились. В результате при эксплуатации аэродромов все более вероятным становится засасывание в воздухозаборники двигателей частиц пыли, грязи, осколков камней, что ведет к досрочным съемам авиадвигателей, срыву полетов.

Разрушения покрытий вызываются растягивающими напряжениями в материале, возникающими и развивающимися в процессе движения самолета, температурным короблением, а также деформациями основания, ведущими к накоплению в нем трещин и просадок.

Одна из актуальных проблем предупреждения этого разрушения – максимальное снижение струйной эрозии искусственных покрытий, которая вызывается высокой температурой газовых струй двигателей самолетов. К примеру, для самолетов с укороченными взлетом и посадкой температура газовых струй достигает 1100-1500°С, а избыточное давление – 0,15 МПа. С этим явлением эксплуатационные подразделения столкнулись уже при освоении реактивных машин первого поколения. Практика показала, что недостаточный учет температурных деформаций при проектировании цементобетонных плит (ЦБП) приводит к преждевременному разрушению последних. Помимо этого ЦБП подвергаются агрессивному воздействию несгоревшего топлива и, конечно, нагрузкам от взлетной массы самолетов. При циклических нагревах до 200°С в поверхностных слоях цементобетонных плит возникают значительные напряжения, которые в конечном счете также приводят к их разрушению (шелушению).

Для предотвращения процессов разрушения аэродромных «одежд» широко используют асфальтобетон, особенно эффективный при реконструкции (наращивании) верхнего слоя покрытий. При этом обеспечивается возможность выполнения работ по его укладке при кратковременных перерывах в полетах. Затраты на содержание асфальтобетонных плит значительно ниже, чем на содержание цементобетонных. Недостаток применения такого материала – его малая долговечность при воздействии на него выходящих газов ГТД и особенно тепловых машин. Однако широкое использование химико-механических способов борьбы с гололедом делает этот недостаток несущественным. Применение теплового способа очистки поверхности плит при гололеде допускается только в исключительных случаях, без остановки тепловых машин с работающим реактивным двигателем. Большей стойкости асфальтобетона к воздействию компонентов топлива и газовоздушных струй способствует нанесение на него в некоторых случаях защитного слоя из смеси эмульсии каменноугольного дегтя, песка и латекса, распределяемой с расходом 0,9-2,0 л/м² .

Для улучшения состояния поверхности покрытия в его верхний слой укладывают специальный дренирующий асфальтобетон, способный быстро пропускать воду. Это позволяет ликвидировать возможность возникновения гидропланирования колес при торможении и обеспечивает разрыв тонкого слоя льда, образующегося на поверхности покрытия при отрицательных температурах воздуха. В результате повышается коэффициент сцепления такого покрытия с шинами колес самолетов. По данным американских исследователей, на скорости 64 км/ч при слое воды толщиной 1 мм через 1 мин после прекращения подачи воды коэффициент сцепления составлял: для дренирующего асфальтобетона 0,76, для плотного – 0,16. Увеличивается также коэффициент сцепления с сухой поверхностью, достигая у дренирующего асфальтобетона величины 0,76.