Авиация и космонавтика 1994 03-04

Максимальное сокращение времени полета за счет срезания маршрута и особенно при заходе на посадку (быстрее сесть, меньше топлива сжечь).

Энергичное, почти пикированием, снижение с эшелона подхода, но Ту-134 – не истребитель. И десятки человеческих жизней, потерянные в Иванове, еще раз неумолимо показали это.

Сказываются и недостатки в обеспечении полетов, проявляющиеся по многим направлениям деятельности: от забастовок диспетчеров до нарушения правил обслуживания самолетов и режима отдыха экипажей в транзитных аэропортах; несоблюдение (повсеместное) требований нормативных документов; мощный прессинг многотысячной наличности, делающий нарушителями летных правил даже самых стойких законников.

Кто и что поможет летчику, экипажу, которым противостоит ныне разобщенное воздушное пространство бывшего Союза, разбалансированная «наземка» и объединенная система коммерции, выстоять в этом противодействии и обеспечить безопасность полетов?

Анализ причин летных происшествий и добровольные сообщения авиаторов, попадавших в опасные ситуации,, показывают наиболее целесообразные пути разработки профилактических мероприятий по предотвращению*^нелогичных ЯП. К ним относятся:

– грамотная оценка обстановки и принятие решений (на этапах планирования каждого полета и подготовки к его выполнению) в соответствии с основными ограничениями, установленными для самолета и экипажа;

– максимальное использование профессиональных возможностей членов экипажа для своевременного определения опасного фактора (особенно вызванного ухудшением условий среды, воздушной обстановки, управления воздушным движением на маршруте и в районе аэродрома) и парирования последствий его воздействия;

– реальная оценка личных возможностей по выходу из опасных ситуаций. Необходимо постоянно помнить старое, но верное правило «Не уверен – не вылетай».

В авиационных структурах России тем не менее складываются условия и возможности влияния на развитие опасных ситуаций, снижения степени риска при выходе из них, глубокого анализа причин их возникновения. Поэтому важно накапливать информацию о наиболее серьезных и чаще повторяющихся опасных факторах, особенно о недостаточно выявленных официальным учетом.

Без такой информации недостатки будут проявлять себя дольше и «глубже», создавая условия для превалирования примитивных экономических выгод над требованиями безопасности полетов. Но эти выгоды никогда не окупят моральный и материальный ущерб, причиняемый ЯП.

В повседневной работе по воспитанию внутреннего уважения к летным нормативам нужны совместные усилия всех ведомств и специалистов, знающих истинную цену авиационным трагедиям.

В АРСЕНАЛ ВОЕННОГО ЛЕТЧИКА

На больших углах атаки

Полковник в отставке А. ДЬЯЧЕНКО, кандидат технических наук, доцент;

капитан О. ЯКИМЕНКО, кандидат технических наук

Как известно, для истребителей четвертого поколения ограничения по максимально допустимому углу атаки адоп вводятся из-за возможного возникновения обратной реакции по крену при пилотировании на

α >= α_доп ~ 23-25° Однако на практике в случае отказа автомата перекрестной связи ухудшение поперечной управляемости происходит значительно раньше, на α ~ 12-15°, причем весьма своеобразно, о чем свидетельствуют результаты моделирования бокового возмущенного движения самолетов типа МиГ-29 и Су-27.

Оценка их поперечной управляемости при резком (ступенчатом) отклонении ручки управления самолетом (РУС) в прямолинейном установившемся полете проводилась по двум интегральным характеристикам – изменению угловой скорости крена ω_х и самого угла крена γ в зависимости от времени – и позволила выделить области прямой, локальной обратной и обратной реакций самолета по крену, которые представлены на рис. 1. Соответственно происходящие в этих областях переходные процессы отражены на рис. 2-4 (где δ_э – угол отклонения элеронов).

Рис.1

Как видно из рис. 2, уже при полете на а«11° наблюдаются значительные колебания угловой скорости крена (оцениваются по величине и знаку нормируемого параметра ε = ω_xmin/ω_xmax

Между тем угол крена монотонно возрастает, что свидетельствует о прямой реакции по крену на отклонение РУС.

При углах атаки α ~ 12-15° (кривая 2, рис. 1) происходит так называемое локальное «зависание» угла крена (рис. 5), когда в какой-то момент времени («А») ω_х , а следовательно, и ε становятся равными нулю. У летчика может сложиться впечатление, что угол крена как бы «завис», не достигнув нужного значения. Естественно, он будет стремиться еще больше отклонить РУС, хотя буквально через доли секунды и без его вмешательства крен продолжит рост с первоначальным темпом.