Авиация и космонавтика 2001 10

При разработке самолета использовалась система автоматизированного проектирования и подготовки производства с 400 терминалами, включающая базу данных по всем деталям самолета. Эта трехмерная база данных обеспечила подготовку производства без использования обычных бумажных чертежей, макетов и опытной оснастки и позволила получить в производстве высокую точность обводов самолета (например, погрешность выдерживания размаха крыла составляет 6,3 мм). Благодаря применению базы данных проектные изменения вносятся в технологические процессы в пять раз быстрее, чем обычно. По утверждению фирмы Нортроп, она разработала и внедрила около 900 новых материалов и процессов. Благодаря автоматизации производства прогнозируемая трудоемкость изготовления самолета в расчете на 1 кг его массы должна была быть примерно такой же, как у пассажирского самолета Боинг 757.

Требования ВВС предусматривали, чтобы самолеты, находящиеся на боевом дежурстве, имели коэффициент готовности к нанесению ядерного удара, равный 96%. Это обусловило увеличенное внимание к вопросам надежности, эксплуатационно-ремонтной технологичности ОРТ) и материально-технического обеспечения (МТО) самолетов В-2. Трудоемкость техобслуживания после налета парком самолетов В-2 100000 ч по требованиям ВВС должна составить 50 чел-ч в расчете на 1 ч полета, фирма Нортроп при проектировании самолета стремилась достичь лучшей трудоемкости - 44,7 чел-ч, а в октябре 1992 г. по результатам летных испытаний пяти опытных самолетов дала прогноз, что фактическая трудоемкость будет еще меньше -около 32 чел-ч на 1 ч полета. Высокий уровень технико-эксплуатационных характеристик самолета был достигнут использованием информационной системы по организации МТО LSMIS (Logistics Support Management Information System) с громадной базой данных (по 60 млн. внеплановых операций техобслуживания 1860 самолетов в период с 1979 г. по 1983 г.) и системы регистрации, анализа и устранения отказов FRACAS (Failure Reporting Analysis and Corrective Action System). Особое внимание было уделено обеспечению легкодоступности внутренних агрегатов и аппаратуры. Вице-президент фирмы Л.М.Израэлит самолично проверял удобство лазов для доступа в зоны, критические для об… служивания самолета.

Первый вылет AV-1 17 июля 1989 г.

Достаточно успешный ход испытаний бомбардировщика В-2 был обусловлен, отчасти, усовершенствованным комплексом поддержки, который позволял накапливать за каждый полет 10 Гбайт испытательных данных и отображать информацию в реальном времени на графических дисплеях в центрах управления полетом. В результате за первые шесть испытательных полетов самолета В-2 был получен больший объем информации, чем за все время испытаний истребителя F-16. Наземный комплекс поддержки испытаний самолета В-2 на авиабазе Эдварде занимал площадь 481576 м2 (48,2 га) и включал 42875 м2 производственных площадей. Этот комплекс установил новый стандарт для летных испытаний в 1990-х годах.

Первая публичная демонстрация опытного бомбардировщика, ранее создававшегося в обстановке чрезвычайной секретности (по степени закрытости программа АТВ соответствовала, пожалуй, лишь проекту "Манхеттен" - работам по созданию американской атомной бомбы), состоялась 22 ноября 1988 г. на авиазаводе ВВС США №42 в г. Палмдэйл (Калифорния). Презентация самолета была проведена в виде красочного шоу с приглашением почетных гостей и беспрецедентными мерами по обеспечению охраны, что также можно было расценивать как дополнительный элемент рекламы программы "самолета-невидимки".

Дозаправка В-2 от КС-10

Рассекречивание программы АТВ мотивировалось чисто финансовыми соображениями: после начала летных испытаний достаточно большие средства, затрачиваемые на недопущение утечки информации, могли оказаться практически бесполезными.

Первый полет первого опытного самолета (AV-1) B-2A "Спирит" ("Дух") состоялся 17 июля 1989 г. и продолжался 2 часа 20 минут. Машину пилотировал экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Р.Коучем (Richard S.Couch). К этому времени В-2 стал самым "испытанным" дозвуковым самолетом в авиации. Был проделан огромный объем испытаний в АДТ (24000 ч), доводочных испытаний конструкции и систем (16000 ч), испытаний вычислительных блоков (122000 ч), испытаний на надежность (42000 ч), моделирования на пилотажном стенде (6000 ч), приемочных (67000 ч) и квалификационных'(291000 ч) испытаний. Натурный планер самолета для статических испытаний три раза подвергался расчетной разрушающей нагрузке, составляющей 150% максимальной прогнозируемой полетной (он разрушился в декабре 1992 г. при четвертом нагружении от нагрузки, в 1,6 раза превышающей максимальную эксплуатационную). Некоторые элементы конструкции прошли ресурсные испытания, соответствующие двум срокам службы. Первая дозаправка в воздухе (с самолета-заправщика КС-10) была выполнена 8 ноября 1989 г.