Авиация и космонавтика 2002 01

5 апреля 1947 г. на опытном МиГ-9 №02 случилась еще одна серьезная неприятность -вынужденная посадка на фюзеляж из-за отказа системы наддува баков. Самолет был отправлен для ремонта на завод №155. Однако специалисты ОКБ-155 провели не только ремонт самолета, но и его существенную доработку. Это было связано с тем, что в процессе испытаний как машины №02, так и №03 был выявлен ряд серьезных дефектов, мешающих нормальной эксплуатации самолета, таких как тяжелое управление элеронами, недостаточные путевая устойчивость в полете и маневренность при рулении, сложность и ненадежность топливной системы с наддувом баков, а также перетекание топлива в реактивное сопло при заедании обратных клапанов нагнетающих магистралей в открытом положении.

Истребитель МиГ 9 №02 (Ф-2) после доработки

Истребитель МиГ-9 №02 (Ф-2) после доработки

Для устранения вышеназванных недостатков на МиГ-9 №02 были проведены следующие мероприятия: на руле направления была установлена пластина вдоль задней кромки под углом 90° к потолку, уменьшена ширина пластины на элеронах (с 20 до 10 мм), увеличена площадь вертикального оперения, изменена конструкция вилки носового колеса, вместо системы наддува баков введена система свободного дренажа и электропомпы для перекачки топлива из задних баков вперед, а также изменена пусковая бензосистема.

7 мая 1947 г. модернизированная машина прибыла в ГК НИИ ВВС. Ответственными за проведение испытаний по оценке конструктивных изменений были назначены ведущий инженер Б.А.- Жиглевич и летчик-испытатель JI.М.Кувшинов. Качественная оценка устойчивости и управляемости проводилась на высоте 3000-8000 с доведением скорости до М=0,77. Было отмечено тяжелое управление элеронами на скорости более 600 км/ч. В результате проведенных переделок общая емкость баков уменьшилась с 1679 л до 1627 л. При этом время заправки топливной системы осталось чрезмерно велико – 58 мин.

По результатам испытаний было рекомендовано на других самолетах МиГ- 9 установить измененную вилку носового колеса с большим плечом самоориентирования равным 110 мм (с осью колеса, отнесенной назад). Увеличение площади киля, а также замена системы наддува баков системой перекачки топлива й установка пусковой бензосистемы с дренированием на бак нагнетающих магистралей уже было внедрено в серийное производство.

Для проведения испытаний на высший пилотаж и прочность серийный истребитель МиГ-9 №106001 прибыл в ГК НИИ ВВС из Раменского 6 мая 1947 г. Ответственными за проведение этого этапа госиспытаний были назначены ведущий инженер И.Г.Рабкин и летчик- испытатель П.М.Стефановский. В облете машины принимали участие летчики А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, Д .Г.Пикуленко и Л.М.Кувшинов. Однако своевременно начать испытания помешал случившийся 12 мая пожар правого двигателя РД- 20, а прибывший ему на замену двигатель оказался некондиционный. В связи с этим приступить к выполнению намеченной программы удалось только 2 июня.

Так как большая часть фигур высшего пилотажа на заводских испытаниях не проверялась, то военными испытателями было выполнено 200 фигур. Техника выполнения фигур высшего пилотажа в целом была такая же, что и у поршневых самолетов, однако, приемистость оказалась хуже. При этом учитывалось, что ЦАГИ ограничило скорость по флаттеру до 950 км/ч, а главный конструктор ввел ограничение для опытных самолетов до 0,8М. Время и радиус виража составили соответственно на высоте 1000 м 30,5 сек и 655-685 м, а на 5000 м 39 сек и 970- 1040 м.

По заключению ведущих летчиков и летчиков облета самолет МиГ-9 на взлете после отрыва был устойчив и хорошо слушался рулей. При уборке шасси балансировка не менялась. В полете поперечная устойчивость нормальная. Во время пилотажа велики нагрузки на ручку управления. Минимальная скорость составляла 225-230 км/ч. Возможен полет на одном двигателе с убранными и выпущенными шасси, что обеспечивало высокую безопасность полета. В отношении вооружения отмечалось, что в полете легко прицеливаться при скорости до 550 км/ч, а стрельбу рекомендовалось вести короткими очередями. Посадка была несложная, самолет на крыло не сваливался и хорошо слушался рулей. Правда, на рулении машина кренилась в сторону заторможенного колеса, а в случае руления с одним двигателем, последний перегревался.

Были проведены три полета на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000-8000 м. При этом на виражах Як-15 заходил в хвост МиГ- 9 в конце первого виража. В бою на восходящих маневрах МиГ-9 также уступал Як-15, выполнявшему вертикальные фигуры быстрее. Однако при уходе от Як-15 или во время его догона в горизонтальном полете и на длительном пикировании МиГ-9 имел преимущества ввиду больших максимальных скоростей.