Авиация и космонавтика 2002 03

Не все гладко было, конечно, и в Домодедово. В 1996-1997 годах Ил-96 здесь почти не летали. Руководство тогдашнего ДПО ГА не особенно желало тащить на себе бремя проблем, связанных с обеспечением эксплуатации "гадких утят" Ил-96. Тем более что и двигатели ПС90А тогда еще не были доработаны даже до сегодняшнего уровня, и их бесконечные отказы постоянно срывали коммерческую программу эксплуатации самолетов. Это был типичный пример того, как многое в обеспечении внедрения новой авиатехники зависит от позиции руководства: нежелание хлопот чуть не предрешило судьбу домодедовских Ил- 96. Надо отдать должное нынешнему руководству авиакомпании "ДАЛ", благодаря которому самолеты Ил-96 вновь начали летать, причем в 1998 году произошло беспрецедентное по нынешним временам явление – был приобретен новый, третий по счету самолет Ил-96 N«96013. Кроме того, значительно расширилась география полетов Ил-96.

Здесь необходимо остановиться на том, что Ил-96 умеет быть не только дальним, но и среднемагистральным самолетом. Его топливная эффективность весьма высока – он расходует топлива на тонну коммерческой загрузки почти вдвое меньше, чем Ил-62. Это обстоятельство позволяет выполнять на нем полеты по маршрутам средней протяженности туда и обратно на своем топливе, то есть без заправки в промежуточном аэропорту – что чрезвычайно выгодно авиакомпаниям, тем более при выполнении зарубежных рейсов. Проблема повышенного износа конструкции самолета на средних маршрутах при увеличенном количестве выполняемых посадок учитывается при разработке программ по выполнению полетов. В программу закладывается пропорция между возможным количеством дальних и средних маршрутов, чтобы не выйти за допустимые пределы по числу посадок и циклу двигателей. Понятно, что на линиях средней протяженности Ил-96, несмотря на высокую стоимость своей амортизации, эксплуатации и ремонта, оказывается все равно значительно выгоднее, чем Ил-86, а при большой загрузке – и чем Ил-62.

Именно это позволяет компании "ДАЛ" осуществлять широкую чартерную программу на самолетах Ил-96. Наряду с выполнением регулярных внутренних рейсов в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск "ДАЛ" на регулярной основе выполняет на Ил-96 чартерные рейсы средней протяженности в Ларнаку и Анталию, а также дальние рейсы на Тенерифе, в Бангкок, Бали, Утапао. Наличие в парке трех самолетов Ил- 96 обеспечивает вполне удовлетворительную страховку расписания (конечно, когда все три машины исправны).

В ПОЛЕТ НА ИЛ-96!

При поддержке руководства авиакомпании "ДАЛ", любезно предоставившей автору материала возможность слетать на Ил-96 в Южно-Сахалинск, ему довелось ознакомиться с этой замечательной машиной и работой на ней экипажа в полете.

Посещение пилотской кабины оставило впечатление, что она имеет вполне большой объем, в ней не тесно, хотя на Ил-86 кабина еще просторнее. Конечно, если сравнивать кабину Ил-96 с кабинами самолетов второго и третьего поколения, то с точки зрения эргономики она выполнена с соблюдением современного подхода к обустройству рабочего места пилотов. Несколько удивила ее компоновка лишь тем, что справа от входа имеется некий, прошу прощения за просторечие, "бардачок", или "чулан", в котором, как выяснилось, находятся панели АЗС. Это место отгорожено так, что возникает ощущение тесноты и неэкономного расходования пространства кабины.

На Ил-96, в отличие от Ту-204, сохранены штурвалы. Не очень понятно, с какой целью на современных самолетах они заменяются боковыми ручками или "велосипедными рулями", как на Ту-204 (пока еще нигде не встречал убедительную тому Мотивировку). Пилотский стереотип штурвала даже на самолетах с компьютерным управлением еще долгое время будет наиболее приемлемым для летного состава, особенно переучивающегося с более старых типов самолетов. Также, на мой взгляд, применение широких ламп-кнопок, а не тумблеров на верхнем и боковом пультах весьма удобно.

С пилотских кресел достигается свободный доступ ко всем органам управления, связанным с обеспечением самолетовождения и навигации, к органам управления двигателями, механизацией крыла, интерцепторами. Кроме того, пилот со своего кресла может управлять любыми системами в случае возникновения нештатных ситуаций.

На любой дисплей, находящийся в кабине, выводится любая информация, подлежащая отображению в качестве мнемокадров. Обычным вариантом отображения является вывод информации КИСС и КИНО (комплексная индикация навигационной обстановки) на дисплеи пилотов, расположенные на левой и правой приборных панелях, и вывод информации о работе систем самолета и двигателей на дисплеи бортинженера (центральная панель). Смена информационного кадра на дисплее сопровождается звуковым сигналом. Предупредительная звуковая сигнализация несколько напоминает характерное "и-а! и-а! и-а!" – зато уж ни с чем не перепутаешь.