Авиация и космонавтика 2005 05-06

Внешне машины 21-й и последующих серий можно было отличить по дополнительным окнам штурманской кабины. Зато пропала антенна радиостанции «Луч» (РСБС-1) – ее решили снять в конце июня 1938 г., оставив только РСБ. Еще одним важным новшеством явился переход на чисто пневматический привод механизма уборки-выпуска шасси и щитков. Система не только стала работать быстрее, но и приобрела большую надежность. Самолеты 19-й и более поздних серий часто именовали ДБ-3Б, а более ранние машины с М-86 – ДБ-3А. но эти обозначения являлись неофициальными. В учетных документах ВВС ДБ-3 сначала просто делили на машины с моторами М-85, М-86 и М-87. позднее же стали отдельной строкой выделять самолеты «типа Б».

Как вы уже поняли, от «типа А» к «типу Б» переход был плавный. Кроме того, заводские бригады в ходе ремонта часто дорабатывали бомбардировщики ранних выпусков под более поздний стандарт, причем что-то переделывали, а что-то – нет. так что признаки «модернизации Б» можно встретить в самых разных сочетаниях, о чем свидетельствуют многочисленные фотографии.

ДБ-3Б из 41-й серии завода №18

Все этапы модернизации с небольшой задержкой относительно московских машин прошли и ДБ-3 завода Л? 18. Так. моторы М-87Л и винты ВИШ- 3 там появились на 24-й серии в декабре 1938 г. Одновременно отказались от кольцевых маслораднаторов. ввели люки для выемки бензобаков из центроплана и… два разъема на крыле! Нa 33- й серии поставили уширенный фонарь (сразу нз плексигласа и с зеркалом), на 36-й – внедрили убирающиеся лыжи и протестированные баки в центроплане. С марта 1939 г. бензобаки стали делать под протектор, но специальную резину заводу поставить не успели. Головной серией «модернизации Б» в Воронеже считалась 41 -я. Она в целом соответствовала 21-й московской, но отличалась отсутствием дополнительных окон в кабине штурмана. Еще одной внешней особенностью стал козырек перед астролюком. В Москве его делали очень недолго, и к маю 1939 г. ставить перестали. а в Воронеже, наоборот, к этому времени только внедрили и монтировали их практически до конца года.

В первом квартале 1938 г. к производству присоединился еще один завод – № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Постановление Совета труда и обороны по этому поводу появилось еще в мае 1936 г., когда ПКБ-30 только испытывался. По только в марте 1938 г. военной приемке предъявили первый самолет. Приняли его условно: в машине было немало дефектов, и комплектация оборудованием и вооружением не отличались особой полнотой. Более того, выяснилось. что УВВС не имеет договора с заводом. а стало быть, и средств на оплату построенных им машин. Тем не менее предприятие в Комсомольске по планам наркомата продолжало собирать ДБ-3. К маю их накопилось уже восемь – все с недоделками. Лишь в июне первые четыре машины наконец-то прорвались через военных приемщиков.

Надо сказать, что завод № 126 обладал уникальным положением в нашей авиапромышленности. «В связи с удаленностью от Центра» ему разрешили не согласовывать изменения в чертежах с Москвой, что в 30-е годы являлось обязательной нормой. Главный инженер завода Хомский отлично пользовался выданной ему «индульгенцией» н упрощал все, что мог. притормаживая внедрение наиболее хлопотных нововведений. Справедливости ради надо добавить, что и снабжалось это действительно отдаленное предприятие хуже всех, что признавала и военная приемка. Первые самолеты 126-го примерно соответствовали ранним сериям московского завода, приближаясь к «модернизации А». Их собирали с М-85, а затем с М-86. Эти бомбардировщики унаследовали и дефектное шасси московских машин, сохранявшееся там почти неизменным до февраля 1939 г. В 1939 г. заводу предписывалось внедрить М-87. винты ВИШ-3. протестировать бензобаки, ввести убирающиеся лыжи, люки для выемки центропланных баков и уширенный фонарь с зеркалом заднего обзора.

Упрощения в чертежах и технологии, разумеется, не шли на пользу бомбардировщикам. Текли бензо- и маслобаки, ломалось шасси, отрывались балансиры элеронов, осыпалась окраска. К весне 1940 г. насчитали 180 случаев повреждений бензобаков (в том числе 40 – с разрушениями), 125 – маслобаков. 45 случаев отрыва балансира. А завод к этому времени изготовил всего около 400 самолетов!

Практически на всех машинах нарушался заданный профиль крыла, очень плохим было качество обшивки поверхностей. нередки были вмятины и хлопуны (это когда лист «играет» вверх- вниз). Соответственно бомбардировщики завода Л° Г26 даже с моторами М-87 не добирали 20-30 км/ч максимальной скорости, которая не превышала 410 км/ч.

Протестировать бензобаков в Комсомольске ввели на 16-й серии, в сентябре 1939 г. Плексиглас вместо целлулоида на фонаре у летчика появился на 17-й. а в кабине штурмана – на 18-й, но фактически до 28-й серии (март 1940 г.) нередко встречались машины, на которых оргстекла вообще не было. Плексиглас досылали в части задним числом.

Мотор М-87 А на ДБ-3Б