Авиация и космонавтика 2005 05-06

Туполев обладал немалым влиянием и мог надеяться «протолкнуть» самолет в производство, несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС. ДБ-2. спроектированный бригадой П.О. Сухого, вышел на испытания в нюне 1935 г. Вопреки заданию, туполевцы сделали ставку на те же моторы «Гном-Рон». В АНТ-37 использовали многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 – «дальность превыше всего». Самолет Сухого имел узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, считавшимся наивыгоднейшим для достижения большой дальности.

Руководство ГУАП еще до окончания испытаний приняло решение о запуске его в серию. Завод № 39 начал готовить оснастку для его производства – ему поставили задачу выпустить в 1936 г. головной серийный ДБ-2. Освоение выпуска этой машины намечалось еще на двух заводах: № 18 в Воронеже и № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Но ДБ-2 в серию не пошел. «Ножку» ему подставили два обстоятельства. В июле 1935 г., через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Причиной явился бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37. выпущенном в начале 1936 г. Устранение бафтинга. в те годы довольно плохо изученного. было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания. А вторым обстоятельством, «похоронившим» ДБ-2. стали успехи коллектива, возглавлявшегося Ильюшиным.

Опытный самолет ЦКБ-26 на Центральном аэродроме в Москве

«Скоростной дальний бомбардировщик»

Потерпев неудачу в соперничестве с СБ. Ильюшин, спасая ЦКБ-26. решил рвануться в «экологическую нишу», созданную Туполевым для себя. Экономичные «Гном-Роны» позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с СБ – увеличить запас горючего. У ББ-2 предусматривалось шесть бензобаков (четыре в центроплане и два в мотогондолах). в новом проекте их стало двенадцать. Поскольку первоначально их размещение не предусматривалось. то новые баки воткнули куда было можно. Это впоследствии вызвало немало неприятностей. ЦКБ-26 теперь подавался Ильюшиным как прототип дальнего бомбардировщика – конкурент ДБ-2. При этом делался упор на то. что машина ЦКБ будет сочетать дальность полета с высокой скоростью и хорошей маневренностью.

На заводе № 39 начали строить опытный образец самолета. Он делался по чертежам, подготовленным для ББ-2. и не имел дополнительных бензобаков. Вооружение на нем тоже отсутствовало. В конце марта 1936 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора Гном-Рон MKdrs. Заводские испытания проводил В.К. Коккинакн. По некоторым свидетельствам. в первый раз самолет поднялся в воздух 31 марта – вдень рождения Ильюшина. За полетом наблюдал почти весь завод. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным.

Самолет демонстрировал существенный перевес в крейсерской скорости, скороподъемности и маневренности по сравнению с ДБ-2. Правда, он существенно уступал в дальности. Даже проект с двенадцатью баками не мог обеспечить радиус действия, эквивалентный машине Сухого.

ЦКБ-26 готовили к демонстрации на первомайском параде. В процессе подготовки к параду 20 апреля Коккинакн неожиданно сделал над Центральным аэродромом мертвую петлю, а затем подряд еще две. Эту фигуру высшего пилотажа до этого в нашей стране на двухмоторном самолете еще не делал никто. На это не были способны даже опытные многоместные истребители Туполева.

1 мая Ильюшин находился на трибунах Красной площади и видел, как пролетел ЦКБ-26. Самолет только успел сесть, как поступил приказ подготовить машину к показу членам правительства. И действительно, вечером на аэродром прибыла кавалькада черных лимузинов. Из одного из них вышел Сталин. Он выслушал доклад о новом бомбардировщике и ходе работ по нему, задал вопросы о его технических характеристиках и в заключение попросил показать на ЦКБ-26 высший пилотаж. Тут Коккинакн выложился на все 100% – последовал каскад виражей с большим креном, горок, спиралей, завершившийся опять тремя петлями. Вот как это описывалось в газете «Правда»: «Оторвавшись от земли. самолет под углом в 45 градусов врезается в небо и нанизывает мертвые петли, глубокие виражи, иммельманы. Движении машины легки и плавны, несмотря на стремительность и быстроту, несмотря на сложность фигур».

Опытный самолет ЦКБ-26

Левый мотор ЦКБ-26 заводят при помощи автостартера. Обратите внимание на коробчатый подкос шасси, совсем не похожий на конструкцию, использовавшуюся на серийных ДБ-3