Авиация и космонавтика 2006 07

В докладе говорилось, что изучение материалов по итогам действий советской авиации показывает высокую эффективность нанесения одновременных массированных ударов по аэродромам противника на широком фронте. В первых ударах на каждый уничтоженный или выведенный из строя самолет противника нашей авиацией было затрачено 2 самолето-вылета, во втором – 2,4, в третьем – 3,2, а в четвертом – уже 30,2. Это говорит о возрастании противодействия противника. На один потерянный советский самолет в первых ударах приходилось 21,7 самолето-вылетов, во втором – 8,1 ив третьем – 8,4.

Маршал Новиков провел анализ причин понижения эффективности повторных ударов, связанных с повышением боевой готовности авиации противника и зенитных средств обороны аэродромов, а также перебазированием части сил на запасные аэродромы и площадки, нападение на которые без предварительного их розыска и разведки было весьма сложным. Делался правильный вывод, что наиболее целесообразными при действиях по аэродромам противника с целью уничтожения его авиации являются одновременные внезапные удары большого числа самолетов. Поэтому предлагалось в дальнейшем наносить первые удары по аэродромам исключительно крупными силами авиации, с тем чтобы максимально использовать эффект внезапности и нанести неприятелю серьезный урон при минимальных своих потерях.

(Продолжение следует)

Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Истребитель-бомбардировщик Су-7

Продолжение. Начало в № 4-6/2006 г.

С22-2, вооруженный НАРС С-ЗК, в период Государственных испытаний самолета

Увеличивая дальность (Су-7БМ)

По результатам Государственных совместных испытаний в числе основных недостатков Су-7Б была указана малая дальность полета, что потребовало от коллектива ОКБ-51 по рекомендации ГК НИИ ВВС приступить к созданию новой модификации самолета не без основания называемого «трубой, через которую вылетает топливо». Шутка была более чем актуальной: за полчаса полета на максимальном режиме Су-7Б «сьедал» 3300 кг топлива, а на форсаже и сверхзвуке запаса топлива во внутренних баках хватало на 8 минут полета.

Поскольку повысить экономичность ТРДФ серии АЛ-7Ф-1 не удавалось, оставалось одно – увеличить запас топлива как во внутренних боках машины, так и в подвесных. Поскольку компоновка Су-7Б с лобовым воздухозаборником и большим воздушным каналом препятствовала установке новых топливных баков в фюзеляже, а внедрение прогрессивных баков-отсеков взамен вкладных резиновых баков требовало времени, для ускорения работ было принято решение добавить топливо в крыло и увеличить количество ПТБ.

В начале 1961 года опытный С22-2 был поставлен на доработку, продолжавшуюся до апреля того же года. Главным отличием крыла С22-2 в «новой редакции» стало увеличение на 235 литров емкости крыльевых баков-отсеков, что было достигнуто путем их расширения в сторону передней кромки консолей крыла и их законцовок. Подвесные топливные баки планировалось подвешивать как под фюзеляж, так и под крыло, увеличив их количество с двух до четырех. Кроме того, С22-2 получил усовершенствованные стойки шасси и ряд новых систем, прибавившие машине веса.

Заводские испытания доработанного 0.11-2 начались в мае 1961 года и завершились в сентябре. После устранения ряда замечаний с октября по ноябрь 1961 года машина проходила Госиспытания. В целом самолет получил положительную оценку, хотя все равно дальность полета без ПТБ по сравнению с Су-7Б увеличилась всего на 50-100км. С дополнительными баками прирост был более существенный, но при использовании четырех ПТБ вооружение самолета уже негде было подвешивать – все держатели несли «сигары» с топливом. Впрочем, при использовании машины как носителя спецавиабомбы, три ПТБ (как и на Су-7Б под фюзеляж вместе с изделием можно было вешать один бак) давали некоторый выигрыш в дальности по сравнению с серийной «бэшкой». А если приплюсовать к этому установку на самолет нового оборудования, то возможности С22-2 по сравнению с Су-7Б все же повысились

Исходя из этого, было принято решение новую модификацию истребителя бомбардировщика, названную Су-7БМ (С-22М), запустить в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре взамен Су-7Б.

Все лето 1962 года на заводе готовились к выпуску новой машины, первый экземпляр которой был завершен сборкой 2 сентября. Су-7БМ продолжили сквозную нумерацию серий «семерок», и первый самолет имел номер 46-01 (46 серия).