Авиация и космонавтика 2006 09

Несколько иным был подход к переучиванию в авиации ТОФ. Естественным желанием было избавиться в первую очередь от наиболее устаревшей техники, и в конце 1950 г. приступили к переучиванию полка, летавшего на Як-9. Так как в авиации имелись хорошо сохранившиеся самолёты, полученные по ленд-лизу, решили для знакомства с особенностями руления, взлёта и посадки самолётов с передней опорой шасси использовать самолёты УР- 63 (учебный самолёт "Кингкобра"). Чтобы исключить необходимость изучения лётчиками материальной части самолёта и двигателя, все полёты выполнялись с инструктором. Доклады в воздухе, которых хватало с избытком, производились применительно к полёту на МиГ-15. Перед допуском к самостоятельному вылету на МиГ-15 лётчики

получали 6-12 провозных полётов на УР-63. За 40 дней на двух самолётах УР-63 провезли и допустили к самостоятельным полётам на МиГ-15 36 лётчиков.

Своими впечатлениями о первом самостоятельном вылете на МиГ-15 поделился генерал-майор авиации А.А. Мироненко, впоследствии командующий авиацией ВМФ. "Первая тренировочная пробежка до заданной скорости и возвращение на линию старта создавали впечатление выполненного полёта, и я пошёл на действительный взлёт. Едва оторвался от земли, глянул на указатель высоты и удивился – там уже 1600 м. Уменьшил режим работы двигателя и снизился до 1000 м. На этой высоте я выполнил, как и требовалось, три захода со снижением на посадку и проходом на повторный круг. В четвёртом заходе я произвёл первую на этом самолёте посадку вполне благополучно".

Следует отдать должное штабу авиации ВМС, который не только контролировал выполнение плана переучивания, но и оказывал во многих вопросах посильную помощь, оперативно анализируя недостатки и направляя в ВВС флотов информационные материалы. Основное внимание, естественно, уделялось анализу ошибок, выпускались специальные оперативные бюллетени.

Практика первых полётов позволила выработать и ряд рекомендаций по техническому обслуживанию реактивных самолётов, особенно при интенсивных полётах, связанных со взлётом и посадкой. В первую очередь возникла необходимость контроля состояния колёс (нет ли повреждений корда ) и степени нагрева тормозных барабанов колёс. Площадки, на которых производилась проба двигателей, приходилось тщательно очищать от пыли, а в летнее время периодически поливать водой. Находиться перед самолётом с работающим двигателем на расстоянии 10-15 м представлялось столь же опасным, как и сзади. Неоднократно "очевидцы" рассказывали страшные истории, как на их глазах затащило человека в воздухозаборник двигателя, и каждый раз по какой-то необъяснимой причине (по-видимому, не обходилось без нечистой силы) очередной жертвой ненасытного двигателя оказывался политработник или представитель особого отдела. Всё зависело от обстановки, уровня фантазии и искусства рассказчика.

С начала поступления реактивных самолётов прошло относительно немного времени, гарнизоны морской авиации стали постепенно привыкать к непривычному рёву реактивных двигателей, вестников очередного этапа развития авиации, знаменующего переход в новое качество. В части истребительной авиации поставлялись в основном самолёты МиГ-15бис, серийное производство которых началось в 1949 г.

МиГ- 15УТИ

Одними из первых но самолётах МиГ-15 переучились А. А. Мироненко, A.Н. Томашевский, А.С. Епишин, B.П. Логунов и др.

Лётчиков, переучивающихся на самолёт МиГ-15, поражал непривычный для отечественных самолётов дизайн кабины, отсутствие шумов от двигателя, стабильные показания приборов его контроля, надёжная радиосвязь между самолётами и с командными пунктами, обеспечиваемая радиостанциями, работающими в диапазоне УКВ, и др.

Самолёт МиГ-15бис имел ряд особенностей, свойственных субзвуковым ЛА. Это прежде всего относилось к ограничению скорости полёта предельным значением числа М, о существовании которого многие лётчики ранее и не подозревали. Если отношение скорости полёта к скорости звука приближалось к 0,88, то на любой высоте самолёт вел себя "не по правилам" – при даче ноги кренился в противоположную сторону. Появилось понятие "валёжка"; существенно затруднялась визуальная пространственная ориентировка на фигурах высшего пилотажа ввиду заднего расположения крыльев (чтобы увидеть крылья, следовало поворачивать голову вправо и влево на 120 град); при вводе в вертикальные фигуры на рулях высоты ощущались значительные нагрузки, достигавшие 15-18 кгс, изменявшиеся в зависимости от скорости полёта; большая тяговооружённость (отношение силы тяги двигателя к взлётному весу самолёта) заставляла действовать с осторожностью, увлекшись можно было набрать большую высоту; значительная инертность самолёта приводила к существенной потере высоты на нисходящих траекториях фигур пилотажа; разгон скорости или гашение её следовало производить не в горизонтальном полёте, а на снижении или на горке.