Авиация и космонавтика 2007 01

Первый вариант после несложных расчетов отпал, так как значительно увеличивалось сопротивление движению аналога и тяги двигателя становилось недостаточно для разбега и взлета. Оставался второй путь: менять конструкцию уже готовых передних стоек шасси. В итоге передние стойки стали самоориентрующимися и неубирающимися в полете, так как ниши для убранного положения передних стоек были выполнены только для лыжного шасси. Лыжи на задних стойках шасси имели профилированные направляющие на подошве.

Испытания аналога проводились на летной базе ОКБ им. А.И.Микояна на полигоне Государственного научно-ис- следовательского института военно- воздушных сил (ГНИИ ВВС) в г. Ахтубинске. На полигоне непосредственно за подготовку и программу испытаний отвечала летная база ОКБ Микояна. Ведущим летчиком-испытателем аналога был назначен Авиард Гаврилович Фастовец, который был уже знаком с самолетом-аналогом по «полетам» на стенде МК-10 в ЦАГИ.

Одновременно к испытаниям были привлечены специалисты института ВВС, хозяева полигона: ведущим инженером по «Спирали» в ГНИИ ВВС на первом этапе был Вадим Орлов, затем Владислав Чернобривцев.

Испытания аналога «105.11» проводились в два этапа. Целями первого этапа испытаний являлось:

– определение характеристик путевой устойчивости и управляемости аналога ОС с колесно-лыжными шасси при движении по земле (на разбеге и пробеге);

– определение взлетно-посадочных характеристик самолета аналога;

– определение и анализ нагрузок, действующих на посадочное устройство и элементы крепления шасси;

– оценка работоспособности силовой установки, системы управления самолетом, системы демпферов, бортовой измерительной аппаратуры и других бортовых систем и оборудования;

– определение характеристик устойчивости и управляемости самолета- аналога при полете вблизи земли на высоте до 500 метров.

На первом этапе испытаний проводились пробежки с постоянным увеличением скорости разбега и коротким подлетом в конце. Испытания проводились на грунтовой ВПП длиной 5 км и шириной 500 м. Поверхность ВПП была ровной, но плотность грунта в разных местах была неоднородной. От- маркирована полоса была окрашенными конусами, расставленными через 200 м по обоим краям ВПП вдоль ее длины. Никаких внешних измерительных средств не имелось. Кроме того, взлетно-посадочная полоса находилась в степи на расстоянии 25-30 км от основной базы. Первая пробежка была выполнена 2 декабря 1975 г. В ходе первой пробежки была достигнута максимальная скорость 254 км/час.

Перед каждой пробежкой аналог «105.1 1» на основной базе со снятым килем грузился с помощью крана на трейлер и в сопровождении многочисленной кавалькады автомобилей специального назначения отправлялся малой скоростью на ВПП. Там самолет ставился на грунт, к нему пристыковывался киль, велись различные монтажные работы, и только после опробования двигателя и проверки всех систем летчик-испытатель А.Фастовеец занимал место в кабине. При такой технологии испытаний проведение одной пробежки занимало практически весь день.

Сопло двигателя и задние опоры шасси

Консоль крыла

Начиная испытания и не имея достоверных характеристик о взаимодействии лыжных шасси с грунтом, несмотря на установку самоориентируемых колес на передних стойках, испытатели все же сомневались по поводу необходимых запасов устойчивости самолета при движении по земле. В связи с этим при первых пробежках в заданиях летчику предписывалось отклонять органы управления (элевоны и балансировочные щитки) таким образом, чтобы обеспечить большую загрузку задних стоек шасси, а следовательно, и обеспечения большей путевой устойчивости. С другой стороны, существовали опасения, что лыжи при скольжении по грунту будут работать, как плуги, углубляясь в землю. Однако этого не произошло – след на грунте за лыжами оставался небольшой ровной глубины.

Впрочем, один раз аналог до старта был установлен на участке ВПП с достаточно рыхлым грунтом, и сразу после начала движения лыжи ушли в землю и аналог остановился. Фастовец попробовал несколько раз вывести двигатель на максимальный режим, но самолет не сдвинулся с места, и испытания в тот день были прекращены.

Наконец начались пробежки с постепенным увеличением скоростей, вплоть до скорости, близкой к скорости отрыва. Основная цель пробежек – оценка устойчивости и управляемости. Средством управления движением аналога по земле являлись дифференцированное (раздельное) торможение колес и по мере увеличения скорости – аэродинамический руль направления. И вот по мере увеличения скоростей разбега выяснилось, что аналог уводит в ту или иную сторону от воображаемой центральной оси ВПП иногда до 150-180 м.