Авиация и космонавтика 2007 02

Замена двигателя являлась целым предприятием и занимала несколько дней, несмотря на то, что хвостовая часть машины полностью отстыковывалась и откатывалась на специальной тележке. Для снятия и установки ТРДФ использовалось специальное приспособление в виде балки с подкосами и траверсой, удерживающей двигатель "на весу".

Еще одним узким местом была пристыковка крыла к фюзеляжу при сборке машины, требовавшая ювелирной точности, что при ремонте в полевых условиях было почти безнадежным делом. Не меньше проблем возникало и при ремонте мягких топливных баков, требовавших для извлечения и установки снятия больших панелей под фюзеляжем и известной "ловкости рук" для крепления бака в его контейнере. Многие работы выполнялись только при определенной сноровке и были доступны лицам, "посвященным" в секреты конструкции из-за необходимости оперировать наощупь в тесноте отсеков. На этот счет бытовала шутка об обязательных технику Су-7 вездепролезающих "руках с шестью шарнирами".

Аэродромный заправщик буксирует Су-7БМ

На стоянке Су-7Б, БКЛ и 'спарки' из состава 963-го уап Ейского ВВАУЛ. Таганрог, 1975

Курсанты Ейского ВВАУЛ изучают кабину Су-7Б. Трехзначные номера встречались в учебных полках, где число машин переваливало за сотню. Таганрог, 1980 год

Обычная установка тормозного парашюта под фюзеляжем "семерки" превращалась в непростую процедуру – увесистый тюк парашюта требовалось обеими руками заталкивать в люк, одновременно поджимая его крышкой. Любопытно решался осмотр компрессора двигателя, обязательный при подготовке самолета: открыв большой люк в фюзеляже, техник нырял туда с головой и изнутри с помощью фонарика проверял, нет ли но лопатках повреждений*.

Постепенно, по мере накопления опыта эксплуатации и постоянных доработок самолета и наземного оборудования, а также улучшения планирования и внедрения новых методов работы, время на подготовку самолета к вылету удалось снизить до 48 чел.- ч., изжили и многие "детские болезни" Су-7Б, значительно повысив надежность самолета. Для примера можно привести уже упомянутый выше перелет сорока "семерок" из Бобровичей в Бирофельд – ни в одном из более чем 400-х полетов не было зафиксировано серьезного отказа матчасти!

Техники больше всего "тяготели" к Су-7У – откидывающиеся крышки люков на гаргроте значительно улучшали подход к блокам РЭО, а заливаемая в систему торможения 20% спирто-водяная смесь, именуемая "тормозухой", выгодно отличала "спарку" от других модификаций "семерки".

* Впрочем, это субъективное мнение авторов. В 1978 году после окончания военной кафедры Московского авиационного института мы, студенты пятого курса факультета «Самолетостроение», проходили практику в Таганроге на базе Ейского авиационного училища, где с утра до вечера обеспечивали выпеты Су-7У и Су-7Б.

Никаких сложностей с обслуживанием самолетов мы не испытывали, хотя приходилось по несколько раз за смену выполнять все те операции, что были перечислены авторами статьи, за исключением разве что ремонта баков и замены двигателя. Курсанты летали один за другим, и самолет возвращался на аэродром уже через 20 минут после взлета. При этом техник, механик и два «маевца» обслуживали пару самолетов. В общем, скучать не приходилось.

Ползание с заправочным пистолетом по всему самолету особого раздражения не вызывало, хотя было ясно, что зимой в валенках эта процедура окажется более сложной, чем летом.