Авиация и космонавтика 2007 02

В расчете длины разбега следовало учитывать, что увеличение веса самолета на 1% увеличивало длину разбега на 25-30 м, а увеличение температуры воздуха на 1°С добавляло еще 10 метров. Перед отрывом при взлете с боковым ветром необходимо было установить педали в нейтральное положение, чтобы избежать энергичного кренения в сторону данной ноги после отрыва.

На высоте 10-15 м летчик убирал шасси с одновременным увеличением угла тангажа до 15-20°, чтобы избежать ограничения по скорости его уборки, которая не должна была превышать 550 км/час. Время уборки шасси обычно не превышало 10-12 с. Форсаж после взлета разрешалось выключать на скорости не менее 600 км/ч.

После взлета первый и второй развороты выполнялись слитно с креном 45° до выхода на курс, обратный посадочному, на высоте 500 м и приборной скорости 600 км/ч.

При подходе к траверзу ВПП летчик выпускал тормозные щитки и, уменьшив скорость до 550 км/ч, выпускал шасси, стойки которого вставали на замки за 6 с. После выпуска шасси, установив скорость 500 км/час и проконтролировав отсутствие давления в тормозах, летчик выполнял полет к третьему развороту. Подойдя к третьему развороту с курсовым углом к полосе 270-260°, летчик с креном 30° выполнял третий разворот.

После третьего разворота на скорости 450 км/ч выпускались закрылки. Здесь следовало быть очень внимательным, и после нажатия на кнопку выпуска немедленно переводить руку на кнопку уборки – при несинхронном выпуске закрылков самолет резко переворачивался на "спину", что в большинстве случаев на небольшой высоте приводило к катастрофе.

Су-7Б из состава 274-го апиб Московского во во время воздушного парада в Тушино 9 июля 1961 года.

Трехцветная деформирующая (камуфляжная) окраска "семерок" неплохо маскировала самолеты на стоянках и в воздухе

Проконтролировав выпуск закрылков, летчик переводил самолет на снижение с вертикальной скоростью 5 м/с с расчетом начать выполнение четвертого разворота на высоте 400 м с креном 30° . Ввод в разворот выполнялся на скорости 450 км/ч в момент, когда угол между осью ВПП и линией визирования на нее составлял 15°. Во второй половине разворота обороты ТРДФ уменьшались до 70-73%.

Вывод из четвертого разворота выполнялся на скорости 420 км/ч и на высоте 250 м над дальним приводом, после чего летчик устанавливал угол планирования с расчетом, чтобы самолет снижался в точку начала выравнивания, расположенную в 100 м от начала полосы. Здесь начинала проявляться одна из особенностей Су-7Б – при постоянных оборотах ТРДФ в 70-73% самолет ощутимо тормозился и происходило непрерывное уменьшение скорости планирования. Необходимо было выдерживать такой темп ее уменьшения, чтобы пройти ближний привод на высоте 80 м и скорости 360 км/ч. В зависимости от посадочного веса к началу выравнивания скорость требовалось держать в пределах 320- 340 км/ч.

В дальнейшем в процессе планирования контроль за темпом снижения скорости становился первостепенным – если он не соответствовал заданному, следовало быстро увеличить обороты двигателя, работая на "опережение" – плохая приемистость АЛ-7Ф-1 и инертность машины, а также, как сказано в инструкции, "значительно большая вертикальная скорость, чем у других типов самолетов" требовали, чтобы к моменту снижения на высоту 50 м у летчика должна была быть полная уверенность в правильном расчете посадки. Убедившись в этом, летчик на высоте 10-15 м начинал уменьшение угла планирования, выбирая ручку на себя, с расчетом подвести самолет к ВПП на высоте не более 1 м. Только убедившись, что посадка будет произведена в полосе точного приземления, он переводил РУД на упор МАЛЫЙ ГАЗ в процессе выравнивания и, соразмерно снижению самолета, создавал нормальный посадочный угол.

Здесь вновь контроль за скоростью выходил на первое место – в случае ее потери предотвратить грубую посадку становилось практически невозможным из-за все той же плохой приемистости ТРДФ и малых запасов угла атаки.

При подходе к точке выравнивания на скорости меньше требуемой приземление происходило вслед за выравниванием, практически без выдержи вания, поэтому сброс оборотов следовало выполнять непосредственно перед приземлением, иначе самолет мог приземлиться до начала ВПП. Эта особенность заставляла многих летчиков держать повышенную скорость до самого выравнивания, отчего посадочная скорость еще более возрастала. А она при нормальной посадке составляла 280-290 км/ч, из-за чего даже с тормозным парашютом длина пробега составляла 1100-1250 м (без него 1400- 1300 м), а увеличение посадочной скорости на 10 км/ч удлиняло длину пробега на 1 00 м, и при просчете реальным становилось выкатывание с полосы.