Авиация и космонавтика 2008 02

Для взлета и полётов ЛАК предназначалась палуба длиной 184 м, шириной 24 м, пристыкованная под углом 6 град к носовой части корабля, занятой противокорабельными ракетами П-500. Её общая площадь, включая техническую позицию, составляла 6 200 кв. м. На палубе, одна за другой, через 24 м размещались позиции семи ВППл, причём носовая предназначалась только для вертолёта. Предполагалось, что сквозная палуба обеспечит равномерное обтекание её воздушным потоком. Однако этого не произошло из-за нагромождения надстроек, располагавшихся по правому борту корабля (на третьем корабле пр. 1143 площадь надстроек несколько уменьшили). Размещение так называемого "острова" справа, а не слева объясняется физиологическими способностями лётчиков: при исправлении ошибки решение и разворот самолёта (вертолёта) влево выполняются быстрее, чем в правую сторону.

На палубе размещено специальное светотехническое оборудование: опознавательные кодовые огни в верхней части фок или грот мачты корабля; заградительные огни (синего цвета на ближайших к ВППл препятствиях, фок и грот мачтах); ограничительные огни (по контуру полётной палубы, красные); огни общей подсветки; огни подсветки ветроуказателя; автоматический световой указатель положения полётной палубы. Для уточнения ряда показателей Черноморский судостроительный завод установил в 1972 г. на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы, на котором проводили гонки двигателей самолёта Як-36М, чтобы определить степень температурного влияния реактивной струи на поверхность и подпалубное пространство и замерить уровень шума в помещениях.

Самолёты размещались в ангаре, для доставки их на полётную или техническую палубу предназначались два подъёмника.

На кораблях пр. 1143 устанавливалось навигационное оборудование для обеспечения полётов: навигационный комплекс (азимутально-дальномерный маяк, аппаратура обработки, передачи данных и изображения), комплекс обеспечения инструментального захода на посадку (курсо-глиссадный радиомаяк); посадочный радиолокационный комплекс (две посадочные РЛС, аппаратура обработки и индикации). Организация технического обеспечения на корабле имела много особенностей: ограниченные площадки; сильный воздушный поток, сопровождаемый шумами; взлёт и посадка самолётов вблизи корабельных надстроек и механизмов создавали завихрение воздушных потоков; высокая влажность воздуха, воздействие на палубу электромагнитных полей, ограничение количества отладочных и регулировочных работ, необходимость перемещения ЛА по палубе и в ангаре. Особое значение уделялось изучению влияния качки корабля на выполнение взлёта и посадки.

ТАКР "Киев" во время своего первого похода в Средиземном море

Подъем Як-38 на палубу "Киева"

Подъемник для боезапаса

Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАКР "Киев" состоялась 18 мая 1975 г. Серийный самолет №02 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г. Кононенко, самолёт №04 – летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П. Хомяков (третий опытный Як-36М из-за отказа канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки). 20 мая Кононенко демонстрировал Як-36М в воздухе Министру обороны А.А. Гречко и главкому ВМФ С.Г. Горшкову. Испытания Як-36М на ТАКР "Киев" завершились 24 октября 1975 г.

В ходе испытаний были получены более обстоятельные данные о температурах и поле турбулентного потока над палубой, вызываемом газовыми струями от работающей силовой установки, действующих на самолёт в процессе взлёта и посадки. Влияние этих возмущений усугублялось статической неустойчивостью самолёта на этих режимах, и расход струйных рулей, как показывали исследования, в отдельных случаях достигал 0,72-0,78 их полного диапазона.

Из материалов испытаний следовало, что скорость газовых струй после встречи с палубой существенно снижалась, они растекались вдоль неё на расстояние 25-30 м от самолёта, поднимались вверх, взаимодействовали с набегающим потоком и подогревали его на 25-30 град. И эта смесь выхлопных газов с воздухом возвращалась на входные устройства ПД самолёта, что уменьшало их тягу. А так как температурное и скоростное поля результирующего потока носили нестабильный характер, то наряду с общим падением тяги ПД возникал помпаж (неустойчивая работа компрессора), что затрудняло взлёт или исключало его. Растекание выхлопных струй существенно осложняло групповой взлёт.

Приработка самолёта Як-38 к кораблю шла практически в течение всего периода сдаточных и ходовых испытаний последнего. И следует отметить значительный вклад в успешное завершение этого процесса вице-адмирала Е.И. Волобуева и генерал-лейтенанта авиации Г. В. Павлова (впоследствии командующий авиацией ТОФ, погибший в авиационной катастрофе на самолёте Ту-104 в феврале 1991 г. в Ленинграде).

Первый корабль пр. 1143 "Киев" 16 декабря 1976 г.вошёл в состав ВМФ.

Краткое описание самолёта Як-38