Авиация и космонавтика 2010 12

После каждого полёта по кругу на боевом самолёте, самолёт заруливал на стоянку для заправки и подвески тормозного парашюта. На это уходило порядка сорока-пяти- десяти минут. На спарке после посадки двигатели не выключались, менялся обучаемый экипаж и подвешивался новый тормозной парашют. Летали всегда в составе своего штатного экипажа, а если кто либо отсутствовал, то только с вышестоящим по должности.

Обычно в полку всегда присутствовали три спарки, по одной в каждой эскадрильи, имело место, когда было и две (одна в ремонте или неисправна). При этом летали на них по степени важности. Лётная смена длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командиру эскадрильи, он обязан был присутствовать на полётах с началом полётов и до разбора по их окончании.

В Озёрном, в высотном домике, имелись помещения для отдыха между полётами или до них. Ведь очень часто после предполётных указаний, где присутствовал весь лётный состав, участвующий в полётах, а они давались за час до начала полётов, своего полёта проходилось ждать несколько часов. При перерыве в полётах более 30 суток обязательно выполнялся контрольный полёт на спарке с инструктором. Один раз в год контрольный полёт на практический потолок с заходом на посадку с имитацией отказа двигателя то есть двигатель не выключался а работал на режиме малого газа. Если посадка выполнена с перегрузкой более 2.1 (оценка за посадку – 2) также выполнялся контрольный полёт на спарке с оформлением предпосылки к лётному происшествию. Самолёт облётывался если простоял 30 суток а также после замены двигателя, 100 и 200 часовых регламентных работ в ТЭЧ полка. К облёту допускались экипажи, прошедшие специальную подготовку. Для перегонки самолёта в авиаремонтный завод и облёта там, (аэродром Дягилево или Белая Церковь) назначались экипажи не ниже заместителя командира эскадрильи. За каждым лётным экипажем был закреплён самолёт, но командир корабля мог летать на всех самолётах отряда. Лётный состав всегда в отпуск уходил на 45 суток (без учёта времени на дорогу), добавочно принудительно на 10 суток нас оправляли в профилакторий, который находился в г. Винница на территории санатория ВВС. Здесь к экипажам с Ту-22, по сравнению с экипажами с Ту-16 и Ту-95, относились очень доброжелательно, закрывали глаза на грешки употребления алкоголя и игру в карты. Рядовые летчики летом редко убывал в отпуск, так как в этот период обычно не хватало экипажей для поддержания боевой готовности полка. Обычно в неделю было две лётные смены во вторник и пятницу, день переходящий в ночь. Но бывало, летали и по три лётных смены, понедельник, среда и пятница, а если это было несколько недель подряд, вот тогда действительно уставали. Труднее было командирам эскадрилий и выше, так как после полётов им ещё необходимо было уточнять плановую таблицу на следующую смену, а то и переделать её заново. После этого на восьмичасовой отдых времени почти не оставалось.

Практически все экипажи проходили обучение по выживанию после вынужденного покидания самолёта (10 суток) в специальном центре ВВС в Судаке. О посещении этого центра оставалось двоякое впечатление. С одной стороны, это было хорошо: появились навыки по выживанию (особенно по умению залазить в лодку МЛАС-1. В неё надо сначала всунуть ноги, а затем туловище. В воде это довольно трудно сделать и здоровому человеку, а если ты ранен, то это вообще проблематично) плюс удавалось побывать на море (особенно нравилось, когда это случалось летом). Но, с другой стороны, казалось, что начальник спеццентра нас просто ненавидит – так он с нами общался.

Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу – так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель, установленный в квартире. Оборудование было сделано кустарно, очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Чтобы продублировать сигнал, определяли кто кого ещё должен оповестить, а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи. Были разные варианты боевого применения. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи, экипажи убывали на самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности. Иногда давалась команда такому-то вырулить на исполнительный старт, но не помню случая, чтобы кто-то взлетал. Далее давалась команда «отбой» и мы покидали самолёт. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами, но иногда для облёта брали боевую ракету (конечно не заправленную топливом и окислителем и без боевой части).