Авиация и космонавтика 2011 10

В ходе выпуска последних серий машины были введены новые, специально разработанные для Су-17 подвесные баки ПТБ-800 емкостью, по 800 л (их реальная вырабатываемая емкость была даже больше и составляла 840 л). Новые баки были приняты с учетом того, что имевшиеся ПТБ-1150 были несколько великоваты и их подвеска ощутимо сказывалась на поведении самолета, из-за чего их рекомендовалось использовать при выполнении заданий с неманевренными режимами (полеты на дальность и перегонка). Испытания прошли два варианта новых баков, емкостью 950 л и 800 л, после чего приняты были баки второго исполнения, ставшие обычным вариантом снаряжения всех модификаций Су-17. Разработали также унифицированный вариант ПТБ, состоявший из набора носовой и хвостовой частей, соединявшихся со сменной центральной секцией, с помощью которых можно было собрать бак требуемой емкости ПТБ- 800 или ПТБ-1 150, однако практического применения такой "конструктор" не получил. На самолет можно было подвесить до четырех баков типа ПТБ-800 либо комплект из пары ПТБ-1150 и двух ПТБ-800 для дальних перелетов. Подвеска одновременно четырех объемистых 1150-литровых баков не допускалась как по весовым соображениям, "зашкаливая" за допустимую четырехтонную нагрузку, но еще более с учетом неблагоприятного влияния на устойчивость и управляемость машины с габаритными "сардельками" (с появлением более совершенных модификаций самолета это ограничение пересмотрели, о чем мы еще будем говорить ниже). А еще вместо старого указателя угла атаки и сигнализатора опасных углов устанавливалась более совершенная система, выдававшая на указатель в кабине информацию о текущих и предельно допустимых значениях угла атаки и вертикальной перегрузки и предупреждавшая световым сигналом летчика о предельно допустимых значениях этих параметров. Для упрощения восприятия летчиком шкалу прибора разделили на два сектора (на прежней модели их было три, что распыляло внимание летчика) — предупреждающий с черно-желтой "зеброй", соответствующей выходу на местные углы атаки 18–24°, и красно-черный для углов 24–35°, опасных по управляемости самолета.

Постановлением Совета Министров от 11 ноября 1974 года самолет Су-17М был принят на вооружение. Выпуск "эмки" продолжался до 1975 года, когда последний, 251-й серийный самолет покинул сборочный цех.

Су-17М (зав. № 53–01) в ходе испытаний был доработан под установку аварийной ПВД на левой стороне фюзеляжа. Самолет несет четыре блока неуправляемых ракет УБ-32А и два пушечных контейнера СППУ-22

Летчик- испытатель ЛИИ МАП А.А. Муравьев

Предельные коэффициенты подъемной силы самолета Су- 17М (стреловидность крыла 63 °, без подвесок)

Производство Су-17 и Су-17М два года шло параллельно и многие новации они получали практически одновременно. Первые экземпляры "эмовского" варианта не имели третьей аэродинамической перегородки на неподвижной части крыла, а основной и аварийный приемники воздушного давления располагались, как и на Су-17 "без буквы", на которых оба приемника размещались с правой стороны фюзеляжа. Из-за этого самолет имел различные характеристики левого и правого сваливания по причине несимметричного срыва потока на больших углах атаки (самолет с выходом на срывной режим охотнее валился в левую сторону, а выводить его из-за асимметричного обтекания было сложно). После того, как в дело включились специалисты ЦАГИ Г.И. Головатюк и Н.Н. Долженко, выполнившие испытания моделей самолета в штопорной аэродинамической трубе, удалось выявить причины неприятностей со штопорными характеристиками. По их заключению, дело было в неудачном размещении штанг ПВД, сгруппированных в носовой части фюзеляжа с одной, правой, стороны и, особенно, их заделки, "парусом" выступавшей сбоку, буквально провоцируя здесь начало срыва потока. Ученые выдали рекомендации по доработке Су-17: по их мнению, обеспечить избавление машины от недостатков возможно было способом таким же простым, как и их причины, разнеся основную и аварийную ПВД симметрично.