Авиация и космонавтика 2011 10

Госиспытания комплекса вооружения Су-7-28 были завершены 15 ноября 1973 года, а на Су-17М они продолжались до апреля 1974 года. Такие сроки можно было оценить как весьма сжатые, с учетом новизны и сложности задачи. С первой половины того же 1974 года все выпускавшиеся Су-17М сдавались с оснащением для применения ракет Х-28. Ряд уже построенных машин Су-17М дорабатывался под комплекс Х-28 непосредственно в строю.

Располагая ракетами Х-23 и Х-28, истребители-бомбардировщики Су-17М имели практически весь набор тогдашнего управляемого вооружения фронтовой авиации. В этом отношении «су-семнадцатые» вплоть до конца 70-х годов не уступали даже фронтовым бомбардировщикам Су-24, с появлением которых связывались многочисленные надежды на обновление ударной авиации.

Уже в ходе строевой эксплуатации арсенал нового истребителя- бомбардировщика пополнили. Чтобы уменьшить разницу в оснащении и боевых возможностях и приблизить ранее выпущенные самолеты Су-17 и Су-17М по эффективности к новейшим Су-17М2 (о них речь пойдет позже), в 1974 году было принято совместное решение МАП и ВВС по дальнейшему повышению боевой эффективности этих машин. "Легкие" неуправляемые ракеты С-5 дополнили более солидными С-8 в 20-ствольных блоках Б- 8М или Б-8М1 (80 НАР в четырех блоках), начали использовать и мощные НАР С-25-О или С-25-ОФ в одноразовых пусковых 0-25, которые были приняты на вооружение в июне 1975 года. Правда, их можно было взять всего пару, так как для подвески годились лишь крайние балочные держатели — пуск с других грозил помпажом, с которым трудно было бороться даже новой системе предупреждения и ликвидации помпажа (СПП), внедренной на Су-17М с 63-й серии взамен ранее устанавливавшейся системе аварийного выключения (АО). Новая СПП срабатывала на всех высотах и скоростях полета с работающей системой СУНА при пусках НАР или управляемых ракет (в момент нажатия боевой кнопки "ПОДВЕСКИ"), а также автоматически на высотах более двух километров (независимо от скорости) и числах М более 0,65 (независимо от высоты) без стрельбы. При срабатывании системы, выдающей команду на отсечку подачи топлива в камеру сгорания двигателя на 0,3 сек (от боевой кнопки или по сигналам о превышении температуры газов за турбиной), происходило кратковременное снижение температуры газов за турбиной двигателя на 50-100 °C° и незначительное падение его оборотов с последующим их восстановлением через 4–6 секунд, тем самым предотвращая перегрев ТРДФ. В начальный период эксплуатации новой системы автоматическое восстановление исходного режима работы двигателя не было задействовано — при срабатывании СПП летчику высвечивался сигнал "ЗАПУСК" и происходил резкий провал оборотов и падение температуры газов за турбиной ТРДФ, после чего он вручную (как и при срабатывании АО) должен был перевести РУД на упор "СТОП" и произвести запуск двигателя в воздухе.

Разработка тяжелой неуправляемой авиационной ракеты С-25 была начата в КБ Точного Машиностроения согласно Постановлению Совмина от 28 августа 1965 года. Госиспытания ракет проводились на Су-17М в октябре 1974 — январе 1975 года в Ахтубинске ведущими летчиками-испытателями Н. Рухлядко и П. Кузнецовым. Кроме испытаний на боевую эффективность, оценивалась и стойкость НАР к аэродинамическому нагреву в скоростном полете, для чего мощная боевая часть ракеты защищалась зазором между ее корпусами, а двигатель — трубой одноразовой пусковой установки. Для этих испытаний в горизонтальном полете и пикировании на высотах 25 — 3000 м при скорости носителя 1200–1500 км/ч использовались весовые макеты НАР, оборудованные термодатчиками и радиотелеметрической аппаратурой.

Су-17'М одной из последних серий на аэродроме Нижнетагильского института испытания металлов