Авиация и космонавтика 2011 10

Еще до первого полета, 20 ноября 1972 года, новейший самолет с выкладкой вооружения был продемонстрирован в Кубинке потенциальным покупателям — делегации ВВС Египта, произведя на тех хорошее впечатление. Поскольку самолет еще не поднимался в воздух, в Кубинку его доставили по земле, буксируя ночью по шоссе, и так же вернули на базу ОКБ в Жуковском. Поскольку базы в Жуковском и Кубинке находились в противоположных частях области, самолету пришлось проделать по подмосковным дорогам немалый путь, "накрутив" на своих колесах добрых триста километров. Всё это время в кабине, как и полагалось при буксировке, находился техник самолета, а поскольку тащить самолет разрешалось со скоростью не больше 15 км/час, ему пришлось провести там всю ночь (к сожалению, не сохранилось имя техника, согласившегося проделать такой вояж в тянущемся на буксире зачехленном секретном изделии). Для связи с "экипажем" в кабину тягача протянули шнур самолетного переговорного устройства. Транспортировку сопровождала машина-"воздушка" для подкачки воздушной системы, необходимой при торможении.

Сразу же после облета, которого пришлось ожидать почти месяц из-за плохой погоды, самолет вновь отправили в Кубинку, теперь уже своим ходом, по воздуху, представив в полете военному руководству Сирии. Через шесть дней B.C. Ильюшин на С-32МКИ выполнил десятиминутный полет в присутствии министра обороны Ирака — еще одной страны, заинтересованной в приобретении современной отечественной авиатехники (самолет для этого специально перебазировали в Сухуми, где гостил высокий сановник из соседнего государства). Этот показ сочетался с целой программой переговоров по продвижению отечественного вооружения и военной техники для иракской армии в рамках только что подписанного с правительством Саддама Хусейна Договора о дружбе и сотрудничестве. Для переговоров с перспективным (и далеко небедным) союзником тогда в Сухуми прибыли Министр обороны Маршал Советского Союза А.А. Гречко в сопровождении Главкома ВВС главного маршала авиации П.С. Кутахова, а для доставки и демонстрации авиатехники одного только суховского ОКБ были задействованы четыре гигантских транспортных Ан- 22. За отличную технику пилотирования летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин по окончании показа был удостоен подарка — дорогих наручных часов с гербом от министра обороны Ирака.

Госиспытания экспортной модификации начались 16 января 1973 года в ГНИКИ ВВС и закончились 14 декабря того же года. Уже 22 марта было выдано предварительное заключение о возможности эксплуатации и поставки самолета на экспорт. В ходе испытаний, в основном, отрабатывалось вооружение самолета, причем темп работ был весьма высоким — так, за январь 1973 года на машине № 55–01 выполнили два десятка зачетных работ со стрельбой и бомбометанием. Поскольку вопрос имел ощутимое коммерческое значение, уже в марте 1973 года было оформлено предварительное заключение по испытаниям, давшее "зеленый свет" возможности экспортных поставок.

Самолеты Су-20 на экспорт шли в двух вариантах комплектации — "А" и "Б". Первые предназначались для поставок в страны Варшавского Договора. Их оборудование и, прежде всего, система опознавания, мало отличались от устанавливаемой на самолетах, предназначавшихся для собственных ВВС. Машины в комплектации "Б" направлялись остальным заказчикам, преимущественно в страны "третьего мира".

Самолет С-32МКИ (зав. № 55–01) — первый экземпляр «коммерческого» истребителя-бомбардировщика Су-20. После завершения испытаний самолет № 55–01 был передан в качестве наглядного пособия в Васильковское военное авиационно-техническое училище

"Коммерческие" Су-20 строились с 1973 по 1975 год. Всего было выпущено 138 машин этой модификации, которые были поставлены в Египет, Ирак, Сирию и Польшу. Их общим отличием от Су-17М была возможность подвески на АПУ-13М-2 до четырех "оборонительных" ракет ближнего боя Р-ЗС (позднее в ходе доработки, выполненной на ряде машин в 1978 году, была обеспечена также возможность использования более современных ракет Р-13М) с тепловой головкой самонаведения (ТГС), чего не было на своих самолетах. Под фюзеляжем устанавливались четыре узла подвески вооружения, по типу введенных с 1973 года на Су-17М. Вместо неразрешенных к экспорту СППУ- 22–01 самолет мог нести до четырех пушечных контейнеров УПК-23- 250. Эти установки были попроще (да и подешевле) и несли неподвижные пушки ГШ-23Л с боезапасом в 250 патронов. Самолет мог нести до четырех пушечных контейнеров типа УПК-23-250, два под фюзеляжем и два под крылом. Их испытания на "суховских" машинах были проведены на Су-7БКЛ в ГНИКИ ВВС в 1972 году ведущим летчиком- испытателем В.П. Хомяковым.