Авиация и космонавтика 2012 08

После катастрофы МиГ-23, как всегда в таких случаях, в 4477-й началась повальная проверка всей документации, имеющей отношение к подготовке самолетов и производству полетов. Полеты всех МиГов немедленно прекратили. В числе прочего комиссия установила, что катапультные кресла КС-1 истребителей МиГ-21Ф-13 проверялись от случая к случаю, а пиропатроны кресел не проверялись вообще с момента поступления в 4477-ю! Представители комиссии задали Дженину обычные в подобной ситуации вопросы: «Где документация? Где паспорта на самолеты? Где план подготовки летчиков?». А нету… Даже налет МиГов в 4477-й учитывался приблизительно. Надо отдать должное Дженину, гайки он закручивал туго, но в высшей степени справедливо. Командир добился регулярности проверок катапультных кресел, запретил полеты с «отложенными отказами». Однажды командир случайно заметил течь топлива на МиГ-21. На вопрос почему, техник пожал плечами: «Всегда сочится». Дженин немедленно запретил полеты до устранения причины течи. Времени на это ушло немало. Керосин сочился через утратившие эластичность резиновые прокладки еще советского производства. Пришлось заказывать прокладки военно-промышленному комплексу США. Дженин потребовал от техников все работы на технике заносить в журналы, процедуры осмотра и регламента истребителей были формализованы. На первых порах меры, предпринятые новым командиром, привели к снижению «боеготовности» МиГов, но затем полеты стали выполняться с гораздо большей интенсивностью. Причем вынужденный простой МиГов не отразился на «влетанности» самих летчиков, так как Дженин всех без исключения заставил летать на Т-38. Дженин первым из командиров ввел практику полетов на разных МиГах, без специализации летчиков по типам.

Вопрос с налетом особенно остро стоял для звена «С». На ремонт МиГ-21 редко уходило более нескольких дней, в то время как МиГ-23 порой простаивали по несколько месяцев. Дженин прокомандовал 4477-й до июля 1984 г. У личного состава он оставил о себе не самую добрую память, но его достижения налицо: если в 1983 году было выполнено 1198 полетов под 666 строевых летчиков, то в 1984 году – 2099 для 800. До прихода Дженина злые языки называли «Constant Peg» программой «Constant Кед» (постоянный кегельбан), так как летчики большую часть своего времени проводили в баре по причине непригодности МиГов к пролетам.

«Красным Орлам» 23-й не сильно понравился. У этого МиГа они нашли лишь одно достоинство – скорость. Как и в случае с МиГ-21, начались проблемы с двигателем, а летчики не верили в катапультное кресло (учитывая вышеизложенное, причину неверия понять несложно).

Постай был не первым, у кого произошел отказ двигателя в полете. Первую «безмоторную» посадку на МиГе-23 в своем втором на данном типе полете выполнил в конце 1980 г. Майкл Пресс («Бандит 20»). Пресс выполнял ознакомительный полет, его сопровождал Т-28. На высоте 6000 м Пресс перевел крыло в положение максимальной стреловидности, после чего самолет потерял управление и начал вращаться. Летчик Т-38 закричал в эфир: «Горишь! Прыгай!!!» Пресс не спешил покидать самолет. Ему удалось восстановить управление, но двигатель не запускался. Запаса давления в гидросистеме хватило, чтобы перевести крыло в положение минимальной стреловидности, после чего летчик выполнил посадку с остановившемся двигателем на ВПП Тонопы.

В 1981 г. Майкл Скотт сел с отказавшим движком на МиГ-21. Двигатель 21-го отказал во время воздушного боя с F-16 из 422-й эскадрильи «агрессор». Скотт вспоминал: «Мы разыграли сценарий один на один. Я атаковал. Противник заложил крутой вираж. Я попробовал удержаться внутри его виража, и тут двигатель остановился. Я перевел РУД назад, затем вперед. Двигатель не запускался. ОК – движок сдох. Направил самолет в сторону Тонопы, решил садиться – мы не верили в катапультные кресла МиГов.

Еще несколько раз попробовал запустить двигатель. Безрезультатно. Главным стало следить за скоростью, не дать ей упасть ниже 400 км/ч. Выше 400 км/ч гидросистема работала, ниже – нет. Без гидравлики я не мог управлять МиГом. Проблемой при посадке стал выпуск парашюта. Его запрещалось выпускать на скорости выше 300 км/ч, а у меня – 400! Я проскочил всю полосу, истребитель остановил только аварийный барьер».

Скотт заключил: «Самолет цел, я цел, барьер сделали новый».

Скотт и Пресс в 1981 г. отличились еще раз. Летчиков направили в Сомали для ознакомительных полетов на МиГ-21УМ и МиГ-21МФ. Секретность полетов МиГов в США едва не сыграла злую шутку. Летчикам запретили говорить сомалийским товарищам о своем опыте полетов на МиГах. Знакомство с советской авиатехникой объяснили принадлежностью Скотта и Пресса к «агрессорам». В первых полетах на спарке сомалийцы «учили» американцев летать на МиГах, но вскоре ситуация повернулась на 180 град: американцы показали КАК надо пилотировать МиГи!