Авиация и космонавтика 2013 01

Мероприятия по усилению ВВС рассматривались одним из важнейших направлений в деле упрочнения военной мощи страны. Оправившись от недавней «ракетизации» и ядерной эйфории, советская военная наука признала ВВС важнейшим средством современной вооруженной борьбы. Если поражение стратегических объектов в глубоком тылу на территории противника оставалось прерогативой ракетно-ядерных средств, то при решении оперативно-тактических задач авиации отводилась весьма значительная роль.

Признав, что ядерных бомб и ракет в арсеналах не хватит для уничтожения всех целей на поле боя, а тем более в тактической и оперативной глубине, и бороться с ними придется в том числе силами авиации, военное руководство обратило свое внимание на состояние ударной составляющей ВВС.

Во фронтовой авиации, рассматривавшейся в качестве оперативного средства командования войсками фронтов, ударные силы были представлены фронтовыми бомбардировщиками и истребителями-бомбардировщиками. И в том, и в другом родах ВВС положение к началу 70-х годов выглядело далеким от желаемого.

Фронтовая бомбардировочная авиация летала на самолетах Як-28 и на продолжавших кое-где службу реактивных первенцах Ил-28. Если ильюшинские машины являлись просто-напросто устаревшими и вопрос об их замене ставился командованием ВВС еще лет десять назад, то претензии к Як-28, выступавшему в роли их преемника, были разнообразны и носили столь же непреходящий характер. Прежде всего это относилось к неудовлетворительности прицельного оборудования и низким точностным характеристикам боевого применения. Вооружение самолета ограничивагюсь исключительно бомбами, никакого реактивного и, тем более, управляемого ракетного вооружения Як-28 нести не мог, что мешало гибкости использования машины и сокращало диапазон тактических возможностей, сводившийся, фактически, исключительно к бомбометанию с горизонтального полета (со всей рискованностью такой атаки, для выполнения которой требовалось появиться непосредственно над головами противника, чьи боевые порядки и тылы непременным образом прикрывались средствами ПВО).

Многие режимы и приемы боевого маневрирования для яковлевских машин были неприемлемы из- за имевшихся проблем с "нежной" конструкцией, предельная эксплуатационная перегрузка даже без бомб не превышала "пятерки", подпадая под разрешенные нормами прочности для ограниченно маневренных самолетов (и уступая даже допускавшейся для Ил-28). Даже выход на сверхзвук у Як-28 был связан с проблемами – скорость и маневры на малых высотах ограничивались по той же прочности конструкции, к тому же при разгоне задержка с розжигом форсажа на одном из двигателей из-за большого разноса мотогондол приводила к стремительному росту разворачивающего момента, стремившегося перевернуть машину. Непозволительным было использование форсажа при взлете, поскольку тот же нередко возникавший «разнотяг» грозил снести машину с полосы. Аналогичные неприятности сопровождали отказ одного из двигателей в полете.

В большинстве случаев на Су-17 переводились части, имевшие опыт эксплуатации самолетов Су-7Б

Многие части ИБА к началу 70-х годов продолжали летать на самолетах МиГ-17. При переходе на новые Су-17 летчиком приходилось в качестве переходной машины осваивать «спарку» Су-7У

В то же время радиус действия в 450 км для фронтового бомбардировщика выглядел весьма скромным – у ностальгически вспоминавшегося Ил-28 он был вдвое больше. Эксплуатационные особенности Як-28 и вовсе выглядели анекдотично: из-за низкой посадки просвет под фюзеляжем был настолько мал, что подвеска бомб превращалась в крайне непростое дело – бомбардировщик буквально лежал брюхом на земле, тележки с боеприпасами было толком не подкатить к бомбоотсеку и нос самолета приходилось приподнимать домкратами или же вывешивать на них весь самолет, чтобы оружейники со своим добром могли туда пробраться; при подвеске бомб крупных калибров фюзеляж деформировался под нагрузкой, из-за чего летчикам предварительно требовалось занять свои места, закрывшись в кабинах, иначе фонарь и люк штурмана заклинивало в открытом положении. Не могло быть речи и о работе с грунтовых аэродромов из-за того же невысокого расположения двигателей, засасывавших всякий мусор подобно пылесосам, и ограниченной прочности, для которой губительной была испытываемая тряска.