Авиация и космонавтика 2016 03

Кроме того, большой угол крена в конце боевого разворота позволял летчикам И-153 и И-16 более интенсивно выполнять участок ввода самолета в пикирование, а наличие у этих самолетов мотора воздушного охлаждения значительно повышало продолжительность их боевой службы.

Собственно, именно по этим причинам штурмовые "ишаки" и "чайки" имели минимальные потери от огня зенитной артиллерии противника. Как следует из документов, за период с начала войны и по март 1943 г. средний налет на одну боевую потерю И-16 и И-153 составлял около 120 самолето-вылетов, тогда как бронированных штурмовиков Ил-2 - всего 26.

Летный состав отмечал, что для эффективной "работы" самолетов Ил-2 по целям на поле боя необходимо было "иметь возможность с полной бомбовой нагрузкой с бреющего полета за одну горку набрать 500 м высоты, а при повторных заходах сохранять визуальный контакт с целью". Считалось, что размах "круга" не должен превышать 2000-2200 м. Максимальная скорость горизонтального полета должна быть не менее 500-550 км/ч, минимальная эволютивная скорость - около 220 км/ч, вертикальная скорость до высоты 1500- 2000 м- 15-20 м/с.

Существенными недостатками Ил-2 считались небольшой боевой радиус действия и отсутствие современных средств аэронавигации.

Ил-10

Ил-10

Так, группа из 6 Ил-2 при нормальной боевой нагрузке каждого самолета (полная заправка горючим 525 кг, 400 кг бомб, 4 РС-82, боекомплект к пушкам и пулеметам) могла работать в радиусе до 150-160 км. Это предъявляло жесткие требования к организации боевого вылета и соблюдению экипажами маршрута и профиля полета.

Обычно при планировании исходили из следующего: 10 мин - на взлет и сбор группы, 10 мин - на полет к аэродрому истребителей и встречу с ними, 30 мин - на полет к цели, 12-16 мин - на атаку цели (2-3 захода), 30 мин - на обратный маршрут, 10-12 мин - на роспуск и посадку группы. Итого на выполнение боевого задания по расчету отводилось до 1 ч 50 мин. При этом остатка горючего хватало еще на 15-20 мин полета, что в свою очередь, накладывало ограничения на выбор штурмовиками тактики ведения воздушного боя при встрече с истребителями противника и "на неточное выдерживание маршрута полета" экипажами.

Недостаточный радиус действия Ил-2 вынуждал строить маршрут полета к цели и обратно с наименьшим количеством изломов. Это приводило к тому, что при выполнении повторных ударов штурмовики летели почти по старому маршруту. Поэтому противник, зная летно-тактические данные Ил-2, мог сравнительно легко прогнозировать наиболее вероятные маршруты полета штурмовиков к важным объектам удара в своем тылу. Для успеха было необходимо только проводить регулярную авиа- и радиоразведку с целью вскрытия фактической дислокации нашей авиации, что немцы и делали.

Ил-10, госиспытания, май 1944 г.

Прицельные линии, а также метки и штыри на самолете Ил-10

По мнению комсостава частей и соединений именно с этими недостатками "трудно мириться, потому что Ил-2 фактически является основным типом нашего самолета".

Принятый на вооружение в июле 1944 г. штурмовой самолет Ил-10 AM-42, несмотря на более высокие летные данные, не в полной мере отвечал требованиям войны и кардинально проблему повышения боевой эффективности штурмовой авиации ВВС КА все же не решил.

Дело в том, что при загрузке самолета бомбами наиболее ходовых калибров - АО-25, АО-2,5, ПТАБ-2,5-1,5 и ФАБ-50, Ил-10 заметно уступал Ил-2 по весу бомбовой нагрузки при равном стрелково-пушечном вооружении.

Прицельный комплект Ил-10 фактически ничем не отличался от такового на Ил- 2. На "десятке" имелись все тот же оптический стрелковый прицел ПБП-16, разметка и визирные штыри на бронекапоте и крыле, метки и прицельные линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабины, а также временной механизм штурмовика ВМШ-10. В то же время обзор летчику вперед-вниз оказался даже хуже, чем на Ил-2 - 7° против 8' Кроме того, "временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2 (устанавливался на Ил-2 - авт.) в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без противозенитного маневра".

Основные методы бомбометания в боевых условиях на самолете Ил-10 были приняты те же, что и для самолета Ил-2, с той лишь разницей, что улучшилась маневренность самолета и возросли рабочие углы пикирования - до 50 скорость ввода в пикирование - 350 км/ч, и вывода из пикирования - 500-600 км/ч.

К числу серьезных недостатков Ил-10 летный состав отнес сильную вибрацию прицела ПБП-16 в полете, что ухудшало точность прицельной стрельбы.

Эффективность атак по наземным целям снижалась и вследствие излишней путевой устойчивости Ил-10 при пикировании. Довороты на цель, даже незначительные, "необходимо делать заваливанием самолета в крен". К тому же, "управление на скоростях более 400 км/ч становится тяжелым, особенно управление элеронами".