Авиация и время 1995 03

К четырем часам утра ремонт удалось окончить, и МиГи в темноте привычно вырулили на полосу, взлетели и направились на север. А последним из полка авиабазу Баграм оставил солдат - водитель аэродромного «пускача». Запустив двигатели ожидавшего техников Ан-26, он направил свой «Урал» в сторону, бросил на сиденье гранату и побежал кстояв-шему на старте самолету. Истребители ушли из Афганистана.

Публикации на афганскую тему вызывают повышенный читательский интерес. Автор благодарит всех, кто откликнулся на его статьи, и предлагает участникам описываемых событий посылать свои воспоминания на его домашний адрес: 310096, Украина, Харьков-96, пр. Героев Сталинграда, 183, кв. 107 или в редакцию. Они помогут при подготовке к печати книги о боевых действиях советской авиации в Афганистане.

По независящим от редакции причинам, в статье «Истребительная авиация» («АиВ» №1'95) неправильно указано авторство ряда фотографий. Снимки МиГ-21Р на стр. 33 и 34 сделаны Евгением В.Бондаревым, а двух летчиков на стр.35 - Леонидом Е.Якутиным.

*Речевой информатор РИ-65.

Полковник, к.т.н. Юрий П. Пучков/ Киев, Андрей В. Хаустов/ «АиВ»

За помощь в работе над публикацией редакция выражает признательность киевлянам Сергею В.Бухареву и Александру В.Котлобовскому, а также сотрудникам ВНТКим. М.Л.Миля Александру В.Гореву и Леониду А. Самойлову.

Трудная задача

В сентябре 1951 г. группу ведущих советских авиаконструкторов пригласили в Кремль. На совещании, проводимом И.В. Сталиным, ставился вопрос о ликвидации отставания СССР в области верто-летостроения. Для большинства руководителей самолетных фирм повестка дня оказалась неожиданной. Неудивительно, что они, сославшись на занятость своих коллективов и отсутствие опыта, постарались отказаться от участия в столь сложном деле. ЛишьА.С.Яковлев, слегка посетовав на занятость своего ОКБ, все же заметил, что его «фирма» имеет определенный задел в этом направлении. В 1947-49 гг. яковлевцы построили и провели испытания двух экспериментальных вертолетов: одного соосной схемы, второго - Як-100 - классической. Главный конструктор М.Л.Миль выступил на совещании с докладом и представил концепцию двенадцатиместного вертолета В-12. На следующий день М.Л.Миля и А.С. Яковлева вновь вызвали в Кремль, где ознакомили с проектом постановления о создании двух вертолетов. Разработка одномоторного однороторного двенадцатиместного В-12 (ВД-12)* поручалась ОКБ Миля, а двухмоторного двухроторно-го вдвое большей вместимости - ОКБ Яковлева.

Задача, поставленная перед коллективом Михаила Леонтьевича Миля, имевшим лишь опыт создания Ми-1, была не из простых. Она требовала большого комплекса исследовательских работ, но подлинный драматизм ситуации заключался в том, что на создание машины отводился всего один год. Сжатые сроки объяснялись войной в Корее, где американские вертолеты проявили себя незаменимым средством для связи, эвакуации сбитых летчиков и раненых, корректировки артогня и переброски легкого снаряжения. 31.08.1951 г. на фронте появились десятиместные 5-55, на которых уже через несколько месяцев близ Ичхона был высажен крупный десант. Лишь за один день операции 5-55 совершили 262 вылета, доставив за линию береговых укреплений около 2 тыс. солдат и 50 т грузов.

Конечно, «фирма» заранее готовилась к этой работе. Первоначально рассматривались три варианта вертолета:

1) однороторный с двигателем АШ-62 взлетной массой 4200 кг;

2) двухроторный продольной схемы с двумя АШ-62;

3) однороторный с АШ-82 взлетной массой 6200 кг.

5 октября 1951 г. Постановление правительства было подписано. В нем уточнялись параметры машины: возможность перевозки внутри фюзеляжа 57-и 76-мм пушек, автомобилей ГАЗ-69 и «Победа», наличие боковой двери и хвостового люка. Вооружение должно было состоять из одного пулемета ТКБ-481М с боезапасом 150 патронов. Тот же документ определял завод № 3 в подмосковных Люберцах производственной базой ОКБ Миля, а самого Михаила Леонтьевича - его руководителем. Для серийного производства выделялся авиазавод в Саратове. Конструкторы почти год трудились по 14-16 часов в сутки, но, несмотря на спешку, работа выполнялась на весьма высоком уровне. В конце 1951 г. был построен макет и проведена макетная комиссия, в ЦАГИ передали продувочную модель вертолета и приступили к выпуску рабочих чертежей.

При выборе общей компоновки В-12 своеобразным ограничителем области поиска стал громоздкий поршневой двигатель. Расположение его за редуктором не оставляло места для грузовой кабины, установка над кабиной приводила к непомерному увеличению высоты вертолета. Наиболее удачным признали расположение АШ-82 в носовой части фюзеляжа (подобную компоновку имел и 5-55).