Авиация и время 1995 05

Когда я в первый раз переходил из горизонтального полета в вертикальное положение, то не представлял себе, что меня ожидает. Знал только, что дельтавидное крыло не так теряет несущую способность, как прямое. Кривая максимальной подъемной силы дельтавидного крыла идет вверх, а затем горизонтально, тогда как у прямого крыла эта кривая идет вверх, а затем быстро вниз - самолет срывается в штопор. Заходя на посадку на «Пого», если подъемная сила достигла максимума, ни в коем случае нельзя увеличивать скорость снижения, поскольку не существует способа остановить падение. Во время модельных испытаний на авиабазе ВМС в Лэнгли я видел такое падение. Это, конечно, заставляло меня быть очень осторожным, особенно в непосредственной близости от земли. Я не мог заставить этот проклятый аппарат опускаться медленно, поэтому как мог оттягивал переход к снижению.

Один из подлетов во время испытаний на авиабазе Сан Диего. Сентябрь 1954 г.

Наконец, когда критический момент наступил, я подошел близко к земле и, уменьшая тягу, резко перевел самолет в вертикальное положение. Но в самом начале маневра «Пого» попытался взмыть, в результате чего оказался довольно далеко от предполагаемого места посадки, а возможности передвижения в горизонтальной плоскости у него были ограничены. Проклиная свое неудобное положение в кабине, я вынужден был оглядываться на землю через плечо. Находясь между 300 и 500 футами, я потерял ощущение высоты и не знал, что делать. Совета мне было ждать не от кого - и пришлось искать решение самостоятельно. Вокруг кружили несколько вертолетов. Я попросил их пилотов оставаться на высоте 100 футов, чтобы хоть как-то ориентироваться - поднимаюсь я или опускаюсь. В конце концов я посадил машину. Трудности с выполнением посадки привели к большому перерыву в испытаниях, во время которого мы искали способ ориентации во время полета.

Чарльз Майерс считал, что можно определить положение самолета, оглядываясь на крыло. С его мнением я не мог согласиться: если смотреть на крыло, можно отклониться от вертикальной оси и не заметить этого. При посадке такое отклонение чревато тем, что с корнем будет вырван киль, а «Пого» перевернется из-за высоко расположенного центра тяжести. Это вполне реально, особенно в ветреную погоду, поэтому я никогда не взлетал при сильном ветре. После долгих совещаний для решения проблем посадки мы заключили контракт с «Райан Аэро-наутикал» на создание специальной допплеровской системы, которая монтировалась бы в обтекателе на левом крыле. Один из индикаторов системы, предупреждавший о превышении допустимой скорости снижения, размещался в спинке сиденья и представлял собой простую иглу. Другой состоял из трех сигнальных лампочек (зеленой, желтой и красной). Зеленый свет означал нулевую вертикальную скорость или подъем, желтый - безопасное снижение, красный - опасность.

XFY-1 во время полета с большой скоростью

Красный сигнал загорался при скорости снижения более 10 футов в секунду и означал, что мне следовало немедленно увеличить тягу. (В таких случаях аппарат начинал вращение, а парировать его позволяла обдувка рулей воздушным винтом.) Система давала качественную, а не количественную подсказку, но все же позволяла держаться мне в так называемой безопасной зоне. «Локхид» тоже применила подобную систему, но это было лишь одним из многих изменений, внесенных в их программу по нашим следам.

По мере приближения к земле пилотирование усложнялось, скорость перекладки элевонов и рулей возрастала. Для сохранения самолетом вертикального положения требовалась его постоянная балансировка в пределах 3-4°. Несмотря на наличие гидроприводов поверхностей управления, мне требовалось прикладывать усилие около 3 фунтов на градус. Это было довольно утомительно, поскольку я в этот момент лежал на спине. Во время висения необходимо было отжимать нос самолета от себя, чтобы избежать его опрокидывания. У самой земли «Пого» начинал вращаться в отраженном от поверхности ВПП воздушном потоке винтов.

«Пого» был оснащен поворотным сиденьем, которое позволяло летчику сравнительно удобно располагаться как на вертикальных, так и на горизонтальных режимах полета. Если сиденье не поворачивалось во время перехода к вертикальному спуску, то из самолета можно было буквально выпасть, несмотря на привязные ремни. Управлялось сиденье с помощью рычага, поэтому во время перехода из вертикального положения в горизонтальное и наоборот сверх обычных действий по управлению самолетом я вынужден был дополнительно манипулировать переключателем сиденья.

В заключение хочу сказать, что «Пого» был чисто экспериментальным самолетом, базировавшимся на опытном двигателе. В результате его испытаний мы получили ценную информацию, а опыт, преобретенный в результате эксплуатации YT-40, помог создать удачный ТВД, установленный на С-1ЭО, Р-3 «Орион» и «Конвэр 580».

Колеман в кабине «Пого» после успешного демонстрационного полета

Корейский дебют "Скайрейдера"

Александр А. Чечин, Николай Н. Окалелов/ Харьков